行走的沙子1971
這個問題，涉及到很多零部件的成本報價，再加上廠商原材料的浮動價格，很難給出一個精準的數字。不過有一個很有趣的現象：
就以長安福特的車為例子，福克斯的中國特供版：福睿斯，在配置差不多的情況下，使用了瓦特梁，也就是一種升級的扭力梁；而福克斯則採用了多連桿。兩輛車的平行售價相差萬餘元，平攤到懸掛這個部件上，怎麼說也要千把塊了吧？但事實上，同等調教的獨立懸掛和非獨立懸掛之間報價差距只有幾百，雖然不能給出一個很精確的數字，但的確就是3位數而並非4位數的差價。所以用獨立懸架拉開價格差，也是車企的障眼法之一。
以下內容摘自知乎作者懸崖松的回答
懸架類型分為：麥弗遜式、扭力梁式、雙叉臂式、多連桿、空氣懸掛、電磁懸掛等。。
麥弗遜式獨立懸掛：
麥弗遜式獨立懸架是當今世界用的最廣泛的轎車前懸架之一。它結構簡單，成本最低，用途最廣，性價比最高，被行家譽為經典的設計，主要用在中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下，也正是因為簡單，所以輕，響應速度快。麥弗遜結構在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化。
但由於結構簡單，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。
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扭力梁式非獨立懸掛
扭力梁式懸掛是專為汽車後輪而設計的懸掛結構。
拖曳臂式非獨立懸掛，複合扭轉梁式半獨立懸掛等等說法，其實都是扭力梁式非獨立懸掛。它們以上下襬動式的拖臂實現車輪與車身的硬性連接，以液壓減震器和螺旋彈簧與車身軟性連接達到吸震的效果，非完全剛性變截面橫樑則連接左右車輪。
結構保持著整體特性，結構上完全屬於非獨立懸掛，縱向拖臂所連接的車輪在動態運動中，外傾角不會發生變化。同時，連接左右縱臂的橫樑在連接處可轉動，一定程度上可讓左右車輪在小範圍內自由活動，而不干擾另側車輪，這又使拖曳臂式懸掛系統具備了一定的獨立性，這就是某些廠商說的半獨立懸掛的緣由。
非獨立懸掛的最大優點是結構簡單實用，轉向時車身外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，輪胎摩擦小；剎車時，可能會有制動點頭。這種懸掛的缺點是在高速轉向時操控響應不佳。
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雙叉臂式獨立懸掛
相對於麥弗遜式，雙叉臂式具有更好的橫向支撐性能。
從結構上來看，麥弗遜懸架只有一根下控制臂和一根支柱式減震器，懸架因為結構簡單，減震器載重損耗大，一般用於中小型車，級別再大便不適應了。
簡單地說，對麥弗遜懸架植入上控制臂，雙叉臂式懸架結構便應運而生。
當一側懸架因慣性收縮時，車輪的外傾角變化也相對較小，不過車輪外傾角的變化大小還可以通過改變上下控制臂的相對長度來改善。因此，在匹配雙叉臂懸架時自由度更大，更能針對汽車的某一種特性如運動或舒適性作出最為合理的調校。
雙叉臂式懸掛是一種比較高級的懸掛，用於高級別轎車中。因為它的相對簡單和可調校匹配，一般賽車也常用此種結構的懸掛。
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多連桿懸掛
常用在中高級車的後橋上。
最明的特點：檔次高，結構複雜，多鉸接優勢，實現性能最多。
按照懸架檔次、複雜程度來講，多連桿是最好的，其次雙叉臂，再次是麥弗遜。
通常有三連桿，四連桿，五連桿，通過多根連桿控制車輪位置，各車廠連桿的數目及固定點不同。
第一，其具備扭力梁式的舒適性和雙橫臂式的操控性：車輪跳動時輪距變化較小，吸收大部分路面震動，自動調整輪胎角度，使輪胎與路面永遠保持90度垂直，抓地力很好；
第二，其能實現雙叉臂懸掛的所有性能，在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的；
第三，其跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的。
多連桿懸掛能保證輪胎很好的抓地力因而彎道適應性很好，所以運動型汽車的後懸掛大都選擇這種。但成本高昂，佔空間，一般只能用於後懸掛。
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空氣懸掛
這是奧迪的拿手好戲，你在很多奧迪選配單中都會發現這一項。
電子空氣懸掛特點是採用了空氣彈簧來作為軟性連接，每個空氣彈簧支撐都配有一個電磁閥，並且車身還有三至四個高度傳感器。空氣式可調懸掛就是指利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並通過壓縮空氣來調節汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。
一般裝備空氣式可調懸掛的車型在前輪和後輪的附近都設有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而起到減震的效果。空氣式可調懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據需要自動調節。當在高速行駛時，空氣懸掛可以自動變硬來提高車身的穩定性，而長時間在低速不平的路面行駛時，行車電腦則會使懸掛變軟來提高車輛的舒適性。
佔用空間小，舒適性極高。不過，因為需要配備複雜的空氣供給總成，製造成本相當高。
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電磁懸掛
這種懸掛代表了目前懸掛的最高水平，但最大的缺點是要耗費很多“銀子”；其代表就是以凱迪拉克ATSL、ATSV為代表的性能車所標配的懸掛系統。
它的反應速度比傳統的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩行駛。
當路面不平引起車輪跳動的時候，傳感器迅速將信號傳至控制系統，控制系統發出指令，將電信號發送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到減振的目的。如此變化說起來複雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。
電磁懸掛系統可以快速有效地彌補輪胎的跳動，並擴大懸掛的活動範圍，降低噪音，提高車輛的操控準確性和乘坐舒適性。
好了看了大神的科普，其實結論就是，成本為大，更高級的車一定會搭載更高級的懸架。但在經濟性車型的市場，一個獨立或非獨立的概念，成本差距不過幾百，卻能引出萬餘元的差價，還是值得人們擦亮眼睛仔細判斷。
autocarweekly
各種懸架都有什麼特點。
✪什麼是懸架？
✪非獨立懸架
一樣的，還是笨牛用自己的語言來告訴大家，非獨立懸架就是一側車輪的彈跳會影響到另一側，讓另一側也彈跳，因為左右兩側車輪之間是由一個剛性件鏈接起來。由於構造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的後懸架採用非獨立式懸架。
優點：
1.兩側車輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨損也較小。
2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。
3.構造簡單，製造成本低，容易維修。
4.佔用的空間較小，可降低車底板的高度。
缺點：
1.兩側車輪在彈跳時，會相互牽連，因此會降低乘坐的舒適性及操控的安全性。
2.因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。
接下來，笨牛給大家介紹下現在市面上比較常見的幾款非獨立懸架：
✪扭力梁式非獨立懸架
通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，保持車輛平衡。由於它佔用的空間極小，一般用於小型汽車上，以保證後排乘客的乘坐空間。
✪拖曳臂式非獨立懸架
以上下襬動式的拖臂實現車輪與車身的硬性連接，中間用液壓減震器和螺旋彈簧作軟性鏈接。架構簡單實用成本低，但抗側傾能力較弱，減震性能也不是很好。
✪鋼板彈簧式非獨立懸架
採用鋼板彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地佈置在汽車上的懸架，由於兼備導向系統的功能，使得懸架系統大為簡化。這種懸架廣泛用於貨車的前、後懸架中。
✪獨立懸架
獨立懸架系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架系統懸架在車架或車身下面的，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。現在的轎車大都是採用獨立式懸架系統。
優點：
1.質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力
2.可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性
3.可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性
4.左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。
缺點：
1.結構複雜、成本高、維修不便的缺點
2.因為結構複雜導致侵佔一些車內乘坐空間。
現在最常見且最普及的獨立懸架有這幾款：
✪麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是現在最普及的汽車懸架之一，耐用且具有很強的道路適應能力，路況反饋和操控性能都很不錯，同時成本低佔用空間小。
✪多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架分為五連桿後懸和四連桿前懸兩種（奧迪不少車型都搭載了前後五連桿懸架系統）。它能有效的減少轉向不足或轉向過度的情況，提高車輛的控制性能；並且結構緊湊增加了車內可用空間；不過其成本較高，所以多數用於高端車型。
✪雙叉臂式獨立懸架
雙叉臂式獨立懸架又叫兩連桿式懸架，橫向剛度大，抗側傾性能優異；地性能好；不過後期維修保養較複雜，導致用車成本偏高。
笨牛商貿
為了回答這個問題，我們先來看看什麼是獨立懸架和扭力梁懸架。
扭力梁懸架（Compound Crank Axle）
扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由於是靠一根可彈性扭轉的橫樑連接左右兩車輪。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定杆的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
扭力梁懸架常見的型式有如下幾種：
1. 扭轉梁：橫向的扭轉梁和兩側車輪同軸；
2. 耦合型：橫向的扭轉梁在兩側車輪軸線的前面，通過兩根和扭轉梁焊接的縱臂和車輪連接，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的前半端；
3. 標準型：和耦合性的區別是，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的最前端靠近安裝襯套的位置。
下圖為扭力梁懸架綜合性能雷達圖，可以看出其主要的優勢在經濟性，且平順性和操穩性略優於剛性懸架。
目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該類型。
法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，性能差。
獨立懸架（Independent Suspension）
該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如福克斯、高爾夫（國內新款的已換成扭力梁）、昂克賽拉、明銳（國內新款的已換成扭力梁）等。
常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-Link）等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。
麥弗遜式是目前A級車和一部分B級車使用最為廣泛的前懸架型式，由於該懸架型式結構緊湊，佔用的橫向空間小，所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連接點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定杆。下圖是2003款Golf的前懸架。
雙叉臂懸架 是上下兩根叉臂組成的懸架，由於該型式的懸架側向剛度大，多用於對操穩要求高的性能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。
下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性，但其經濟型不佔優勢，且佔用的橫向空間大，不適用於橫置發動機的車型。
多連桿懸架一般是指杆係數量在3以上的，常見的有E型多連桿（福克斯後懸架）和5連桿型（BMW很多車型的後懸架）。下圖為BMW 3系5連桿後懸架：其中最上端的青色連桿可用來調節前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。
下圖為奔馳M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調節車身高度，以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。
由於多連桿懸架的設計自由度高，可以實現對車輪精準的導向，但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。
下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩性能和平順性，但經濟性和佈置空間依然是其軟肋。
總結
下面我們對不同類型的懸架進行總結並打分，為大家買車提供一個參考。
可以看出，扭力梁懸架相比於獨立懸架具備很大的經濟優勢。
需要指出的是，汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。
普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。
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汽車圈兒的清流
汽車人參考
先搞清，任何一家主機廠的流程，是先定位，再定價，最後研發，也就是說一輛車，在研發前，售價是已經定好了，拿奧迪A6舉例吧，主機廠首先定位這款車為中大型車，面對的消費人群為企業主，大企業高管，高級白領，然後駕駛風格偏穩重，定價在寶馬5和奔馳E相近的區間，價格在41到65萬之間，然後每個部分的成本限制在一個合適的範圍，假如發動機成本限制在4萬，懸掛成本限制在1萬，1萬的成本，可以搞一套很好的懸掛質感出來，如果是邁騰，可能在懸掛的成本限制在7000，也能搞出一副不錯的懸掛，但是，如果是緊湊型家用車，懸掛成本限制在2000的話，可能就不能調出一副合格的獨立懸掛出來，此時，用扭力梁，或許是個更好的選擇，然後就成了世嘉用3000快錢搞一副優秀的扭力梁，能達到70分的成績，而凱越用1500搞了一副只能給20分的獨立懸掛，跟同樣用1500成本的卡羅拉軒逸30分的扭力梁比都不如，所以，從絕對的角度來看，獨立懸掛肯定比扭力梁的好，但在成本以及廠家定位之下，緊湊型車，懸掛類型真不是你考慮的問題，你只要考慮適不適合你就行了，扭力梁車型我推薦世嘉，308，帝豪，獨立懸掛的推薦福克斯和艾瑞澤7，觀致，都是行業的標杆，
gaohuobing85
我們都知道，如今的汽車在底盤懸架上主要有兩大類，一類是獨立懸架，一類是非獨立懸架。而且一般來講，獨立懸架多用在中高端車型或是車系中的高配車型，而非獨立懸架一般用較低端的車型或車系中的低配車型。當然，凡事也有例外，比如法系車，就喜歡在扭力梁非獨立懸架上一條道走到黑。
在乘用車上，常見的非獨立懸架為扭力梁懸架、拖曳臂懸架、鋼板彈簧懸架等，而常見的獨立懸架類型比較多，包括：麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架、空氣懸架、電磁懸架等。其中，最常見的獨立懸架為麥弗遜和多連桿。不過，由於麥弗遜常用在前懸架上，也是當下世界範圍內應用最廣泛的乘用車前懸架之一。它具有結構簡單，成本低，用途廣，性價比高的特點，被行家譽為經典的設計，主要用在中小型車的前橋上。但同樣是由於結構簡單，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯，因此，在後懸架上最常見的獨立懸架為多連桿，而最常見的非獨立懸架就是扭力梁了。我們主要以多連桿獨立懸架與扭力梁非獨立懸架為例來進行說明。
所謂多連桿獨立懸架，一般有五連桿和四連桿兩種，這種懸架可以有效減少轉向不足或轉向過度的情況，提高車輛的控制性能，並且結構緊湊增加了車內可用空間，不過多連桿懸架的成本較高，因此，多用於中高端車型。所謂扭力梁非獨立懸架是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，保持車輛平衡，不過扭力梁懸架佔用空間小，可以保證後排乘客的乘坐空間。
但是，要明確回答獨立懸掛和扭力梁成本相差多少，這是比較困難的。因為這不僅涉及到兩種懸架的製造成本問題，一定程度上，這是看得見的，但是還涉及到一些看不到的問題，比如調校，這種成本是不好計算的，因此這個問題目前基本沒有太明確的答案。
汽車觀察家
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優信車生活
如果單說這兩種懸掛的成本差異，那麼在萬能的某寶上我們就能找到。這裡我貼兩張截圖，你可以看到比較經典的PQ35平臺下速騰的獨立懸架價格在3500-4000元，而科魯茲的非獨立懸架價格就在1800元以內了。況且，兩者的差別還不僅僅是價格，零件的複雜程度也相差不小，後獨立懸架更加複雜，對於加工和調校的要求也就越高了。
那麼保守估計，後獨立懸架和非獨立懸架單獨成本的差價在2000元左右。以速騰為例，年銷售額達到30萬輛，那麼一年就能節約6個億！不過很可惜的是，速騰由於後懸架在設計之初就減配得過於喪心病狂，導致了後來一系列的問題，這裡暫時不討論。
如同以上回答，由於結構的關係，後獨立懸架能保證每個車輪在上下跳動時是獨立進行的，不會影響異側車輪的運動，所以在某些情況下獨立懸架系統有更好的循跡性和穩定性，在後期調校方面，可調參數也明顯更多。
如今，對於價格控制需求比較旺盛的普通家用轎車，或者是經濟型SUV車型，扭力梁後懸架是非常常見的選擇。這對於降低整個車身重量、節約成本以及優化空間來說都是無可厚非的。那麼在這麼多扭力梁的車型中，同價位又採用了後獨立懸架車型自然而然就會當成自己的賣點。
隨著技術的發展，非獨立懸架也不是一無是處的減配產物，配合在設計之初與整車的調校，以及精心的佈局和材料的運用，非獨立扭力梁懸架如今也可以做到在舒適性方面不輸獨立懸架，甚至操控端也能做得更好，
好多賽車都採用了後扭力梁懸架。舉個例子，如今雪鐵龍C5 天逸就採用了後扭力梁懸架結構，配合可變阻尼減震器，在行駛品質方面完全不輸同級車型。謳歌CDX也採用了後扭力梁懸架，但在合理的設計之下，該車也能實現四驅系統的佈局，配合CDC電磁可變阻尼減震器，也能達到更優秀的舒適性和操控性。
雖然很多家用轎車節省了後懸掛的成本，但也增加了很多更加實用和安全的配置，比如增加更多的安全氣囊，升級多媒體娛樂系統以及更多舒適性配置等，使得其綜合競爭力更好，也不失為一個好的決策。
汽車閱讀
老講獨懸有多好，夏利就是獨懸，吉利自由艦，長安悅翔也是雙連桿獨懸。有多好：？？講穩定性，扭力梁價格便宜，穩定性不比多連桿不差上下，甚至更好，雪鐵龍的扭梁技術，奪過多少拉力賽冠軍，寶馬都想收購，但人家不賣。扭力梁的缺點是舒適性比獨懸稍微差一點。獨懸分雙連桿獨懸，多連桿，雙叉。雙連桿獨懸高速穩定性差，優點廉價。多連桿，雙叉，其穩定性加強了，舒適性看調校。調校的不好還不及扭力梁。缺點是價格貴，且要經常調校，四輪定位，否則易磨胎，跑偏，八字胎。
追風55770177
看了別人的回答我感覺大多數都是網上摘抄各個懸掛的定義而已，這個問題我來簡單的說下吧，其實這兩種懸掛差距很大，主要體現在舒適性，生產成本和操控性上。
首先看舒適性：通俗講一下就是後面兩個輪，左側輪行駛在平路，右側輪行駛在有坑的路上時，扭力梁的懸掛會將右側輪的震動通過懸掛傳遞到左側輪，車內左右兩側乘坐的人都會感到明顯的顛簸(其實扭力梁簡單說就是一根梁連接倆車輪)，而四連桿的獨立懸掛右側輪的震動也會傳遞到左側但是震度幅度會大幅降低，左側乘坐者感覺的震動不會很明顯(獨立懸掛就是左右兩個輪是獨立支撐的意思)。
其次是成本：實際上一個車在研發的時候已經決定了它的底盤結構，而懸掛也是屬於底盤的一部分，一般情況下，車的定位基本決定了車的成本，一個車採用何種懸掛在研發時就會確定，確定完了會鋪設生產線，而採用這個平臺生產的車他的底盤結構都是一樣的，例如大眾pq35平臺所產的高爾夫，速騰，斯柯達明銳,其實嚴格來說就是一個車,因為他們都是一個地盤一個動力總成，歸根到底都用一個平臺一個流水線。當然也有例外那就是斷軸的速騰，國外版的速騰是獨立懸掛，但是國產時一汽非要節約成本改扭力梁懸掛結果斷軸了，因為人家德國研發的時候pq35平臺就是搭配獨立懸掛的平臺，但是一汽自認為這個平臺可以搭配成本低廉的懸掛結果實力打臉。(當然了後來大眾研發出了模塊化平臺技術，說白了就是模塊化的平臺不光可以造出a級b級c級不同等級車，還可以任意搭配懸掛和電氣設備，相對老平臺來說更靈活，生產流水線的成本也更低。)所以說獨立和扭力梁懸掛的價格成本差別並不是單一的懸掛零件成本而是平臺的差異成本，舉個例子吧，假如說一個半獨立懸掛的平臺的設備用來產車的生產線只需要5億，那獨立懸掛平臺的生產線從研發到投產一個流水線可能需要10億甚至更多。
最後說下操控性：目前市場上大多數的車採用的是前驅加麥佛遜前懸，在前懸掛都一樣的情況下，後懸掛的採用就會影響車子的操控性，因為汽車四個輪子抓地力不一樣，車子在加速剎車甚至緊急避讓時，都要考驗車子的性能，現在每個輪子都配有abs防抱死這種基本的輔助電器設備，高端的車甚至還有esp等等先進的設備，這些設備搭配不同的懸掛就會影響車子的操控性，例如當一輛貨車的貨物掉下來時你的車子在貨車後方，這時你會緊急右側打方向避開貨物，但是當你避開後迎面正向駛來一輛車，此時你需要緊急左打方向駛回之前的線路，這時車輛的esp會啟動幫助你糾正車身晃動及車身穩定，獨立懸掛的性能在這個時候也就凸顯出來了。其優秀的抗震防側傾的優勢比扭力梁要優秀的多。
所以懸掛的好壞對於一輛車來說，基本可以用來評價一個車子的成本高低，好車後懸掛絕對不會用扭力梁的別看什麼豐田本田去看寶馬奔馳的高端甚至更高端的品牌他們要是用了扭力梁也只是在他們最便宜最低端的車上用。
明天的喜多善男
夏利的後懸掛是麥佛遜，很low吧？不然。以前的路虎神行者也是前後麥佛遜的哦。夏利只要在後面加上頂吧，彎道性能會有不錯的提升。如果不是因為三缸發動機抖動和噪音較大，夏利這車開起來感覺還是相當不錯的。我十多年前開過的車中，夏利是唯一的全獨立懸掛，相對於同時期的桑塔納、捷達，舒適感要好些，但因為三個車子都不在一個級別上，所以比較操控的話會有失偏頗。後來開過一段時間的老邁騰，駕駛的感覺相對於桑塔納有著質的提升！現在家裡有兩輛車，一輛是底盤被吹的神乎其神的後扭力梁懸掛，另一輛SUV也是五連桿整體橋非獨立懸掛，即便同樣的非獨立，也要比扭力梁的感覺好不少。
