現在，海南限購+12年內停售燃油車的政策體系下，獲得發展窗口的是技術更成熟、費用更低的電動車，而非燃料電池車。一旦電動車佔據了生態位，再想發展後者，希望更加渺茫。
5月中旬，海南省全島燃油車限購，成為全國第九個限購區域。不過，和此前8個都是城市不同，海南是全省一刀切。
不用說，政策突襲後，又是一次島上全民動員，連夜搶購，然後一地雞毛。
政策突變是氫動力的機會？
雖然有人事後盤點，此事早有徵兆。核心觀點認為，島嶼地理特點決定了，限制汽車使用是早晚的事。應該說，今年春節期間，因天氣輪渡停航，導致出島車輛在海口大擁堵，為政策出臺搭上最後一塊磚。不過，從汽車保有量來說，截至2017年年底，海南全島汽車保有量100萬輛左右，摩托車倒有90萬輛。除了海口、三亞，其他地方擁堵並不嚴重。而北京市的面積不到海南島的1/2，汽車保有量589萬輛。而且，北京市區面積僅396平方公里。
簡單說，從機動車保有量上看，海南限購手段提前啟動了。從島嶼經濟發展的角度，晚做不如早做。海南省省長沈曉明在今年的博鰲論壇的發言中提到：“海南省將在2030年全面禁止燃油車銷售，實現全島新能源車全覆蓋。”
他並沒有提到新能源用什麼方案，但任何業內人士都能猜想到，一定是以電動車為主、增程為輔。燃料電池車能否取得花瓶地位，都難以確定。
放眼全國，實際上沒有比海南更適合做氫能源的省份了。海南相對獨立的地理單元、小而完整的社會體系，無疑比內地進入氫能源經濟更有成功可能。
日照充足，海南的太陽能資源非常豐富。本世紀初，有些民間輿論就鼓吹海南應該發展氫能源，提出海南應該建立以太陽能和潮汐能為基礎的氫製取工業。
成本和資源之困
工業上，氫的主要製備工藝一般有4種：水電解法、氯鹼工業副產品、烴類裂解法/蒸汽轉化法、石油冶煉副產品。
其中最環保的水電解法，佔比重5%左右，完全不具備規模效應。原因很簡單，太耗費電能。製備1立方米氫氣，要消耗6-7度電。
那麼看看這些氫氣能跑多遠。拿現在世界上最先進的準量產級產品——豐田Mirai來說，其儲氫罐可以加氫7.8kg（壓力713個大氣壓），而1kg氫氣有11.2m3之多。這些氫氣可以續航650km，那麼每公里行駛需要7.44 m3氫氣，摺合電能最少45度。
電動車每公里耗電水平參差不齊，但大多數電動車都能做到每公里耗電0.2-0.3度。
不考慮氫動能和電動車效率的差異，按照目前的技術水準，依靠水電解獲得氫動能的話，電動車效率是氫動能的225倍，水電解氫完全沒有經濟性。
假設海南島採用太陽能-水電解氫-燃料電池的路線，燃料電池加註一次氫的費用會高達2500元（仍然用Mirai7.8kg的氫罐舉例），而不是日本目前的每次加氫450元人民幣左右的價格。哪個消費者會使用這樣的車？
那麼問題來了，如果海南不大規模部署水煤氣或者氯鹼工業的話（石油裂解更是壞主意），是很難獲得低成本氫氣的。氫氣的最大特點是儲運困難，成本高。因此，在毗鄰的雷州半島製備氫氣並通過管道送過去，安全性代價和成本也非常高昂。
海南的資源稟賦和環保壓力，決定了不適合上馬任何大規模的基礎工業產業，無論氯鹼還是水煤氣。
氫動力車發展緩慢的原因
從全國層面，對燃料電池的支持都是非常曖昧的。一方面，2020年將取消對電動車的補貼，燃料電池車的補貼將一直持續下去。另一方面，國內尚沒有一家龍頭企業，起到豐田那樣的作用，拿出數百億元研發經費，建立氫製備、儲運、加氫站一直到氫燃料電池車的知識產權體系。政府只能鼓勵，而不可能越俎代庖直接去研發全套氫產業-消費鏈條技術。
這幾年，不斷有大學和少數研究機構聲稱自己搞定了燃料電池或者儲運、加氫的技術環節。即便他們說的都是真的，也沒有任何一家掌握了全鏈條知識產權。他們做的加在一起，也沒有豐田一家做得多。而且，豐田已經組建了以自己為核心的燃料電池車產業鏈，但豐田努力推廣的燃料電池進展不大。豐田已經承諾進行關鍵知識產權轉移，大多數國家也很難承受建立相關基礎設施的費用。因此有人認為，氫動力車只能附屬於海島經濟。
海南島的環境，已經是我國最適合發展氫燃料車的區域，但仍然遇到明顯的資源、技術瓶頸。現在海南限購+12年內停售燃油車的政策體系下，獲得發展窗口的是技術更成熟、費用更低的電動車，而非燃料電池車。一旦電動車佔據了生態位，再想發展後者，希望更加渺茫。
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