改變世界航運面貌和貿易格局的兩條運河——蘇伊士運河和巴拿馬運河——其實都由法國人費迪南·德·雷賽布發起。但他在其中卻扮演了不同的角色，蘇伊士運河重新通航，巴拿馬運河功敗垂成。對雷賽布來說，真可謂成也運河，敗也運河。
壹
蘇伊士運河：誰的搖錢樹？
進入19世紀中期，蒸汽機驅動的輪船大大改變了世界航運的面貌。依靠船堅炮利，英國和法國成為兩個世界性的大帝國，殖民地遍佈地球各處。大量資源和財富的流動使國際貿易變得越來越重要，航線變成帝國的生命線。當時世界，雖然主要經濟發達地區都位於北半球，但溝通世界的航線卻必須繞道南半球的好望角和合恩角，這從政治和經濟上來說，無疑造成極大的不便。要開闢北半球的全球航線，就必須打通蘇伊士運河和巴拿馬運河。如果有蘇伊士運河溝通地中海和紅海，那麼歐洲通往遠東和中國的航線將縮短1100千米，其意義不僅僅是能夠節約大量的時間和金錢。
古埃及浮雕壁畫
根據古希臘歷史學家希羅多德的記載，在距今2000多年前，古埃及就試圖修建一條從尼羅河到紅海的運河，這條運河終於在波斯帝國大流士大帝的領導下完成，為此付出了12萬人的生命。此後千年間，運河常因疏於清理而淤塞。公元767年，阿拉伯帝國崛起，哈里發為阻止叛教者利用運河，徹底填死了運河。自此以後，歐洲經由地中海和紅海連接亞洲的貿易，必須通過一段艱難的陸路運輸才能完成，歐洲逐漸失去了與東方的直接聯繫，直到1497年達伽馬開闢了非洲航線。
在麥可·哈特所著影響人類歷史進程的100名人排行榜中，瓦斯科·達伽馬名列第86名。
達伽馬的第一次航行路線圖。（1497年－1499年）
從18世紀開始，埃及多次易主，英法兩國都想染指這個黃金樞紐。1847年，埃及統治者穆罕默德·阿里著手運河規劃。法國駐埃及領事雷賽布子爵抓住時機，聯合埃及政府，共同組建了“環球蘇伊士海洋運輸公司”，並於1856年得到了開鑿運河的“優惠狀”。根據“優惠狀”，“環球公司”承擔運河工程費用，埃及官方免費提供土地，從運河開通之日起99年內，每年運河盈利的70%歸環球公司，15%歸埃及政府，其餘10%分屬創始會員。
要在渺無人煙的沙漠上以人力開掘出一條長達101英里的運河，技術上面臨諸多問題。首先是蘇伊士地峽缺乏飲用水，也沒有農作物，為了保障大批勞工的生活，必須先開渠引入尼羅河水。其次，要在運河北端的地中海海岸建築一座巨型人工港。在開始階段，食物和水都依靠駱駝運輸，雖然也採用了許多大型機械設備進行挖掘，但在持續10年的工程中，動用的埃及勞工仍然高達250萬，因嚴酷的施工條件，死亡率達5%。在付出極大的代價之後，蘇伊士運河終於在1869年11月18日正式通航。
為此當時的埃及政府舉行了一場規模空前的通航典禮，各國政要雲集，為此造成的接待花費幾乎是一個天文數字。“地球的兩端互相變近了……西方與東方，互相靠攏，互相凝視，互相認同，互相祝福，互相擁抱！”主持運河工程的雷賽布無疑是典禮的真正主角，他得到了最崇高的讚頌，被法國人視為民族英雄，人們甚至將其與發現新大陸的哥倫布相提並論。
運河工程的最終花費超出最初預算一倍還多。當初預計建造費用是2億法郎，這筆資金通過發行股息為5%的股票來籌集。承擔運河建造任務的“環球公司”是一家股份公司，在它發行的初始股票中，除有少量的歐洲散戶，一半被法國投資者認購，一半由埃及政府持有。由於建設資金不斷追加，股票上市後，其價格走向每況愈下，5年時間，從每股500法郎跌到40法郎。隨著建造費用嚴重超支，公司不得不大量舉債。更糟糕的是，運河通航後，並沒有像人們預期的那樣獲得暴利，第一年不僅沒有盈利，反而嚴重虧損，股票價格也隨之進一步下滑。這對本來就已經債臺高築的埃及政府來說無疑是雪上加霜。作為“環球公司”的主要股東，埃及政府原以為這些股票奇貨可居，不曾想到頭來卻成為燙手的山芋。
19世紀初，為了爭奪對埃及的統治，英法之間長期明爭暗鬥，結果兩敗俱傷，反倒使埃及獲得了獨立。眼看在法國主導下，蘇伊士運河變為現實，英國自然不好受。因為與印度殖民地和中國有大量貿易往來，蘇伊士運河對英國的重要性怎麼高估都不為過。要從法國手中奪取運河的控制權，最簡單也是最無風險性的方法就是掌控環球公司的股票，而埃及政府的財政困難恰好提供了一個天賜良機。
作為建造蘇伊士運河的合作者，面臨破產壓力的埃及政府首先提出將股票賣給法國政府，但法國的政治家們並沒有藉此奪取這條國際貿易動脈的統治權，反而一直猶豫不決，與埃及政府討價還價。英國得到這個消息後，在第一時間告訴埃及，對於1億法郎（約合400萬英鎊）的股票轉讓價，“我們接受！”著名的銀行家羅斯柴爾德很快就提供了這筆鉅額貸款。英國終於成為環球公司的大股東，這意味著蘇伊士運河實際上已經成為英法兩國的共同財產，而與埃及沒有任何關係。1882年，英國直接出兵佔領埃及，徹底將蘇伊士運河據為己有。
新蘇伊士運河於2015年8月6日通航，通過時間由原來的22小時縮至11小時，從而使其成為世界上通過時間最短的運河。作為埃及經濟的“三駕馬車”（旅遊、外貿）之一，新運河將擴大運能，預計2023年的“過路費”將達150億美元。
運河自開通以來，一直為英法所控制，英國佔領埃及後，在運河區建立了它在海外最大的軍事基地。1936年又簽定了英埃條約，肯定了英國在蘇伊士運河區的駐軍權。
二戰結束後，老牌殖民國家如英、法等受到很大削弱，埃及的民族解放運動有了較大的發展，1951年10月，埃及廢除了英埃條約。1952年7月23日，以納塞爾為首的“自由軍官組織”發動軍事政變，推翻了法魯克王朝，廢除了君主制，建立了共和國。之後，於1954年10月英國同埃及簽定協定，同意分批撤軍。1956年6月，英軍全部撤離埃及，但蘇伊士運河仍為英法控制。英法為重新控制蘇伊士運河，策劃召開對運河實施“國際管制”的會議。10月13日，安理會否決了英、法要求埃及接受“國際管理”制度提案。在這種情況下，英法決定採取武力來解決問題。
10月29日–11月7日，英法聯合以色列對埃及發起第二次中東戰爭，也就是蘇伊士運河戰爭。結果埃及收復了西奈半島，並且贏得了蘇伊士運河的全部主權。在重新整修之後，蘇伊士運河於1975年6月5日又重新向國際社會開放。
蘇伊士運河戰爭
第二次中東戰爭形勢圖
貳
從巴拿馬運河到巴拿馬醜聞
被遺忘的雷賽布
蘇伊士運河雖然並沒有給埃及和法國帶來多少現實利益，但卻讓雷賽布“譽滿全球”。對貴族出身並作為外交活動家的雷賽布來說，他看重榮譽遠勝過金錢。在蘇伊士運河完成之後，他又對開鑿巴拿馬運河產生了興趣。
自從哥倫布發現新大陸後，美洲已經越來越成為世界經濟的重要組成部分，但美洲是一整塊極其狹長的大陸，要從大西洋的東海岸到達太平洋的西海岸，所有船隻都必須繞過整個大陸，通過危險重重的合恩角。實際上，位於整個大陸最窄處的巴拿馬地峽東西長度只有幾十公里。因此，早在1534年，西班牙就進行過勘查，並在此鋪設了一條驛道。1850年，美國在巴拿馬地峽投資修建了一條鐵路。但關於修建巴拿馬運河問題，作為所在國的哥倫比亞始終對美國不能完全信任，因此，當蘇伊士運河通航後，他們與法國一拍即合。
1879年，74歲的雷賽布正式出任巴拿馬運河公司的董事長，整個法國都為此興奮不已。人們相信，這個宏偉的工程將會有一本萬利的經濟回報。包括雷賽布自己，很少有人意識到，巴拿馬運河絕不是蘇伊士運河的複製，因為複雜的政治和技術難題，這將是一次比蘇伊士運河更加可怕的冒險。位於原始熱帶雨林的巴拿馬地峽非常危險，當初僅僅為了修建那條鐵路，美國就付出極大代價，以至於梭羅批評說，“每條枕木下都埋著一名中國勞工。”
費爾南德·德·雷賽布
法國·1880年巴拿馬運河開鑿銀章
法國人是如此狂熱，3億法郎的股票很快銷售一空，許多普通市民為了買股票，幾乎掏空了自己儲蓄罐。資金到位，並不意味著運河工程可以開工。在此之前，運河工程許可證已經被投機者搶走，雷賽布不得不為此支付了1000萬法郎。接下來，是如何將大量的機械設備、施工人員和物資補給運送到施工現場。與美國鐵路公司談判後，又被敲詐了高達4000萬法郎（這條鐵路當初耗資僅750萬美元）。就這樣，在第一個工人到來之前，雷賽布就已經花掉了1/6的股本。
1883年，雷賽布在巴拿馬挖下了第一鍬土。他樂觀地預計，整個運河工程將在7年內完成，總體費用需要8億法郎。雷賽布為此又成立了一家建築公司，然後以這家公司名義發行了3億法郎的股票。手握6億法郎的自有資本，雷賽布認為資金足夠充裕。但隨著工程的進行，一切都遠遠超出當初的預計，工程預算如同一個無底洞，不管投入多少費用，轉眼間就化為烏有。雷賽布已經淪為這個宏偉工程的俘虜，為了不讓這個美麗的夢想破滅，他一方面要想盡一切辦法地去籌措新的資金，另一方面還要不停地編造大量的工程進展報告。
巴拿馬獨特的“水閘式運河”
施工現場的情況比財務狀況更加悲觀。巴拿馬地峽地形複雜，叢林密佈，潮溼悶熱，幾乎沒有什麼基礎設施。來自55個國家的4萬勞工一到這裡，便陷入困境。由於蚊蟲大量滋生，導致許多人死於瘧疾和黃熱病，施工進度緩慢。雷賽布照搬蘇伊士運河的經驗，試圖利用巴拿馬地峽的眾多湖泊修建一條海平式運河。直到工程進展了4年之後，才發現太平洋的海平面要比加勒比海一端低出20多釐米，這個重大失誤使4年的努力幾乎付之東流。就這樣，整整10億法郎消失在這片原始森林，同時還付出了幾千勞工的生命，而運河工程只完成了不到一半。
為了完成這個不可能完成的任務，雷賽布使盡渾身解數，屢試不爽的就是行賄和收買，用金錢去“說服”那些有影響的政客和新聞界人士，就連埃菲爾鐵塔的設計者埃菲爾也為他站臺。這種“以小博大”的手法為雷賽布帶來一筆又一筆鉅款。羅斯柴爾德嘲諷道：那些募集來的資金都“會被投到運河的無底洞裡”。追加的8.5億法郞又花光了，至少有1億法郎不知去向。到1889年，雷賽布山窮水盡，運河公司不得不宣佈破產，“巴拿馬運河”變成了“巴拿馬醜聞”。數十萬購買了巴拿馬股票和債券的市民血本無歸。雷賽布遭到審判，雖然最終免除了對他刑罰，但受此打擊，雷賽布不久便抑鬱而終。
當巴拿馬成為滑鐵盧，震動最大的莫過於法國政府，但幾乎所有重要的政府官員都不希望這場醜聞被公之於眾。一場暴風雨竟然悄無聲息地過去了。20億法郎打了水漂，整整100萬法國人失去了他們的大部分儲蓄。雖然法國政府於1894年重新組建了運河公司，但這個爛尾工程的前景依然渺茫。
實際上，美國對巴拿馬運河始終不能釋懷，特別是1898年從西班牙手中奪得菲律賓之後。美國多次向法國表達了收購運河公司的意願，但均遭冷遇。美國假裝要修建一條與巴拿馬運河平行的尼加拉瓜運河，這對法國和哥倫比亞都造成極大的壓力。法國的處境猶如之前的埃及，最後決定以4000萬美元的價格將巴拿馬運河的相關權利轉讓給美國。但這項收購遭遇到哥倫比亞的反對。美國志在必得，隨後策劃了一場巴拿馬獨立的鬧劇。1903年，美國與剛剛獨立的巴拿馬新政府簽訂了運河條約，為此僅支付了1000萬美元。
作為世界第一工業大國，美國的介入使巴拿馬運河工程全面恢復。嚴格的預算和科學管理，再加上許多新技術的使用，工程進展順利。1913年10月10日，美國總統威爾遜宣佈巴拿馬運河竣工。不過，在這場盛大的典禮上，運河工程發起者雷賽布的名字已經被人遺忘。
總長僅82公里的巴拿馬運河是世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一，這條黃金水道是如何建成的？美國著名歷史學家大衛·麥卡洛夫的The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870–1914 詳盡回答了這一問題。該書曾獲得美國國家圖書獎、美國曆史學會頒發的弗朗西斯·帕克曼獎、塞繆爾·埃利奧特·莫里森獎和科尼利厄斯·雷恩獎。
美國總統吉米·卡特說過：“如果不是因為麥卡洛夫的這本書，美國國會就不會通過歸還巴拿馬運河控制權的決議。” 1977年，亦即本書的出版之年，卡特已經和巴拿馬時任總統奧馬爾在簽署了條約，約定在1999年以前，美國將逐步歸還巴拿馬運河的管轄權。在整個參議院辯論階段，麥卡洛夫書中的內容被反覆引用。
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