如今，自主品牌們對SUV的執著追求已經滲透進了骨子裡，不光有長城的專注、吉利的崛起，還有上汽榮威的資深和廣汽傳祺的強勢，似乎SUV銷量排行榜就是它們輪軸表演的舞臺。不過這個領域從來不缺乏挑戰者，一些有實力且又下了決心的自主品牌也正在想盡辦法改變著自己，就比如眼下的東風風神。
AX7的一段過往
三年前就對老款AX7產生過興趣，當時它有兩個讓我好奇的疑問：一是這臺軸距達到二米七的SUV到底算什麼級別？二來頂著一臺2.3L自然吸氣發動機，它的油耗是怎樣一個水平？很顯然這些問題對老款AX7來說都很模糊，在沒有將自身準確定位、車型又沒有太多亮點引起消費者注意的時候，至關重要的定價環節東風又選擇了和競品車型硬扛，最終老款AX7並沒有讓更多的人記住它。
而在SUV仍然大熱的當前，東風風神對細分市場的戰略可謂更加明顯——AX系列每一款產品的更新換代都牽動著東風的心。其中AX7依然是當前整個AX系列的塔尖產品，一開始駕仕派也是帶著疑問試駕這臺稱為“2018款”的換代產品，而隨著兩百公里試駕的結束，我還對它有些念念不忘……
內飾力求精緻
當天車隊以長途自駕遊的形式進行試駕，整個行程安排很緊湊，試駕一開始就召集大家上車出發，以至於坐進了副駕駛以後還對它的外形幾乎沒有印象。索性對內飾觀察了起來：較上一代（2017款）車型，內飾設計的整體風格和氛圍沒有做大幅度改動，特別是與老款日產天籟相似的高聳的中控臺，讓整個駕駛臺造型呈W形狀， 那塊大尺寸的液晶顯示屏也就自然而然成為整個內飾的視覺中心。而這種設計有利有弊——好的地方在於全車所有座位都能看到中央大屏顯示的內容；弊則相對明顯，我通過電動調節座椅將坐姿升高，才能有更好的視野，如果是個子矮一些的司機就要發揮你們更多的感知能力去開車。
接下來我更願意去關注AX7的內飾用料與做工細節有怎樣的考究？首先副駕駛正面的駕駛臺使用了大量軟性材料包裹，下方還以鋼琴烤漆面板作為點綴，加上門板扶手和中央扶手箱都有皮質材料包裹，以及我後背的皮質座椅，幾乎能接觸的到的地方都是軟性材料為主，那時我心裡就有個聲音：這車才十二萬不到，這麼超值？對了，再配以黑棕相間的內飾色調，以及擋把周圍大量的鋼琴烤漆裝飾，就內飾氛圍來講，新一代AX7已經很到位，質感相當不錯。而那些讓人討厭的膠水味也並不存在，這會給人明顯的好感。這一切都讓我坐在裡面安心舒適，於是連接手機聽起歌來。
外形設計很走心
兩百多公里、三個小時一直跟著車隊走，對AX7的尾部自然是觀察得最多的一面。或許是車企也認為尾部的造型同樣重要，所以車尾的設計亮點還真不少：尾燈作為車身側面與尾部的貫穿設計的結合點，不僅燈組整體造型做得很漂亮，還在其中融入鍍鉻飾條裝飾，這樣很輕易的就將腰線與尾燈貫穿線結合起來，自然就將整體感凸顯了出來。
貫穿式元素作為時下最為流行的設計，自主品牌能玩得這麼溜的，東風算一家。
還值得一提的是，現款AX7尾部使用了“AEOLUS”的鍍鉻字母組合，以代替老款上的東風汽車LOGO，而“AEOLUS”就是希臘神話中的風神。這樣設計討巧的地方在於，不僅顯示了東風在SUV系列和車型戰略上邁進的決心，同時還能更好起到提亮整個尾部的裝飾作用。另外大家還能看到後備箱下沿的鍍鉻飾條、保險槓下沿的銀色飾板以及隱藏式排氣筒，由此帶來的層次感非常強烈，當然其製造工藝的複雜程度也會相應增高——為了美觀所增加成本投入顯而易見。單就車尾造型來說，相比同價位自主品牌車型所謂的簡潔設計，東風風神不敷衍的態度是我們應該肯定的。
空間佈局讓人吃驚
前面提到，老款AX7的軸距就達到了2712mm，這個尺寸一直沒有改變，風神對自己的空間佈局能力非常有信心。從新款AX7的後排空間表現來看，身高180cm的我先坐在前排把座椅調整到舒適位置，再進入後排發現腿部空間有兩拳左右餘量，頭部離車頂也還有一拳的距離。此外座椅的坐墊填充物軟硬適中，厚度也恰到好處，大腿處的承託造型比較到位，總之整個人在後排的坐姿是很舒服的。驚喜的是後排地板中間的隆起只有三公分，幾乎可以忽略不計。所以即便是滿載的話，後排三人都可以各自找到最舒適的方式乘坐。
對這個級別的家庭用戶來說，新款AX7實用性很強的駕乘空間佈置恰到好處的解決了需求痛點。
還值得一提的是後備箱空間，圖中我的揹包尺寸正常，能看得出後備箱空間著實很大，同時放置三個28寸的大行李箱完全不成問題，送家人到機場、或是自駕遊等這些需要攜帶大量物品的用車場景，後備箱的優勢就體現出來了。不過我覺得唯一的不足是後備箱開口高度偏高，對女性在放置大件物品時的便利性不太友好——當然，從以上一些信息來看，這臺車的定位更偏向有實用需求的男性車主。
動力匹配的算盤打得精
現在的東風風神讓人彷彿看到了五年前的榮威——利用母公司下面的合資背景適當做一些資源整合，已經被大家逐步接受並認可。畢竟咱買的還是可靠實用，先進的發動機從使用性能、維修保養方面都有一定優勢。
老款AX7選用的PSA旗下2.0L和2.3L發動機作為動力來源真的是略顯尷尬—— 一臺緊湊型SUV配上“大排量”發動機很容易造成油耗高的印象，況且那臺2.3L發動機確實能“不辱使命”的把油耗保持在10升以上（根據我們之前肉測以及508、C5車主反饋），對面一票小排量渦輪機車型就是自討苦吃了。
現在，東風風神對2018款AX7的動力總成進行了大調整，改為1.4T和1.6T兩種動力配置。其中1.4T是東風自主研發的產品，據說賬面數據比大眾的1.4T還要高。而這次駕仕派試駕到的是1.6T車型，打開發動機艙蓋就能很醒目的看得到發動機蓋板上的“THP”字樣。
2018款AX7的1.6T發動機提供者是PSA，但本質上的研發者還要溯源到寶馬——這臺發動機曾出現在寶馬1系、MINI Cooper S等車型身上，代號N18。從數據來看，它延續了在標緻雪鐵龍車型上的調校，與之匹配的是6速自動變速箱。
當我得知AX7整抬了天逸、4008的動力組合，中途我已經按奈不住換駕的衝動。而在接下來的試駕當中，首先發現這具變速箱確實挑不出什麼毛病，頓挫被抑制得很好，換擋平順度對舒適性有很大的幫助，駕控起來也更加有信心；其次是發動機的動力輸出跟用在標緻雪鐵龍車型上的差不了太多，初段為了保證燃油經濟性，轉速被控制在1500轉以內，若是深踩油門發動機會立即響應，動力輸出始終保持平順有力，而且寶馬發動機氣門發出獨特的“噠噠”聲很好聽，發動機的特性一定程度上彌補了靜謐性的不足。
AX7的方向盤不像標緻SUV上的小巧，尺寸算是正常或者說略微偏大，皮質材料握上去較為舒適也有利於操作。AX7轉向設置則偏向家用風格，低速的時候指向性較為模糊，高速工況快速併線時需要提前預判進行打方向操作，幅度也不宜過大，以免車身有多餘晃動——很顯然它並不是一臺“駕駛者之車”，儘量照顧好每一位成員才是最重要的任務。
駕仕總結：
除了方向盤上那個有些歷史的LOGO會讓一部分注重面子的人覺得不顯檔次之外，可以說東風風神新款AX7是一臺在使用上沒有明顯短板的SUV。從外形設計到用料做工，從乘坐、裝載空間到動力輸出，其實都在盡力滿足不同需求的人群，而且把舒適性能做到比15萬級別的車都要好的時候，性價比就赤果果的突顯了出來。並且，在我看來二汽的造車經驗沉澱還是比較值得信賴的，就看你對品牌和麵子有著怎樣的認知了。
文｜譚力輔
圖｜譚力輔
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