隨著經濟建設的發展，空氣汙染問題被越來越多的地方重視起來。特別是對於大城市裡的汽車尾氣汙染問題，政府都是捉得很嚴的。排放標準從國一發展到現在的國五，國六也會在不久的將來推出，由此可見政府的決心。
現在越來越多的汽車都把排量鎖定在了1.5L，因為這裡涉及到消費稅的一個徵收問題。從上圖能看到，1.0-1.5L與1.5-2.0L之間差了2%的稅率，一輛十幾萬的轎車來看就能有幾千塊錢的差距。
過去的A級車大多使用1.6L的排量，但在這種政策的誘惑下，未來只會有越來越多的車選擇用1.5L排量。A級車可能更多使用1.5L發動機，至於B級車也會湧現越來越多的1.5T發動機。
上圖能看到目前一些主流的1.5L發動機數據，其中鋒範身上的1.5L發動機數據可謂是一枝獨秀，比其他車型高出了不少。這也是為什麼很多人說本田是買發動機送車的企業。
本田這副1.5L地球夢發動機相信大家都非常熟悉，代號L15B2，不僅裝在鋒範上，還裝在飛度和繽智上。採用了缸內直噴技術，可有效提升燃油經濟性。L15B2發動機用上了頂置雙凸輪軸換氣機構，同時在進氣端配有可變氣門正時和升程調節系統，能在對動力需求較弱時，延遲進氣門的關閉，排除一部分空氣，從而減少油耗。
此外，i-VTEC技術的加持也是必不可少的。L15B2發動機的噴嘴佈置在了發動機的側面，進氣歧管的下方。缸內直噴技術對燃油的損耗要比多點電噴低，燃油霧化的性能也更好。噴油嘴採用六孔設計，由日本京濱公司生產，燃油噴射壓力可達200Bar。
得益於較強的發動機輸出，鋒範的零百成績只需要10.29s。實際在路面駕駛時，能發現鋒範的提速感是這幾款車中最為爽快的，即便是去到高速再加速的情況下，鋒範也沒有底氣不足的情況。
昂克賽拉的這副1.5L發動機用上了馬自達引以為豪的創馳藍天技術，採用阿特金森循環。可在低轉速時延遲進氣門的關閉，高轉速時又可切換為傳統的奧托循環，保證動力輸出。因此，這副發動機的壓縮比達到了驚人的13比1，一般的發動機都是在10比1左右。儘管壓縮比如此高，但這副發動機僅需要加註92號汽油即可。
昂克賽拉的這副1.5L發動機採用了4-2-1排氣系統，首先將四條排氣歧管匯成兩條，最後再匯成一條總管，這樣做可有效降低氣缸的溫度，也能減少排氣諧振帶來的廢氣殘留，使排氣變得更充分。
昂克賽拉得益於6AT良好的發揮和落地式油門給人的踩踏快感，所以在市區中不斷走走停停時的表現良好。中低速下的提速表現令人印象深刻，動力的響應性則是這幾款車中最佳的。
捷達身上的這副1.5L發動機代號為EA211，採用的是多點電噴技術。這副發動機配備了雙VVT技術和持續可調式機油泵，排氣歧管造型也經過全新變化，縮短了三元催化器的起燃時間。
實際的表現來看，1.5L捷達開起來的感受還是比較輕快的。初段的油門不算很靈敏，與1.6L主要的區別在需要較強加速力時，1.5L的底氣會稍微弱於1.6L一些，但這個不太容易察覺出來。
福睿斯的1.5L發動機代號為CAF479Q1，壓縮比是11:1，最大功率轉速為6000轉，最大扭矩轉速則是4500轉。缸蓋和缸體的材料都是鋁合金製造而來，福睿斯的1.5L+6AT百公里綜合油耗為8.52L。
1.5L福睿斯的初段油門調校較為靈敏，輕輕把腳印下去就能獲得不錯的加速力，輸出也較為線性，在市區中游走顯得頗為遊刃有餘。但是到了高速路的時候，福睿斯的動力就只能用平淡無奇來形容。
科魯茲的1.5L發動機同樣是採用了缸內直噴技術，頂置凸輪軸的設計可有效強化燃油噴射時的表現。這款發動機的最大功率轉速為6600轉，而最大扭矩轉速則是4000轉。
實際上，1.5L科魯茲的表現並沒有讓我們太失望，自動擋車型的百公里綜合油耗僅為7.71L，比福睿斯的表現要更好。起步時的輕快感較為充足，在高速路上的表現也還算得體。
總結
1.5L發動機將是未來的潮流趨勢，儘管他們的動力普遍在高速時的表現不夠得體，但是受迫於政策問題，這會是車企的重點研究方向。希望在不久的將來能看到更多優秀的1.5L發動機。
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