支線航空指短距離、中小城市之間的非主幹航線，使用的飛機一般是座位數在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里之間。
當然這樣定義與我國的實際情況不太相符，不然像大理直飛西雙版納這種航線距離，一天數十趟航班同時兩個機場年客運量在400萬人次以上，你能說它是屬於支線航空的航線嗎？
所以2017年民航局對我國的支線航空有了新的定義：“支線航空是從事支線航線運營的航空客貨運輸業務，支線航線是指在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機場始發或者到達的省、自治區、直轄市內（航線）航段，以跨省、自治區、直轄市航程距離在600km以內的航線。”（民航發[2017]30號）
據2017年世界人口數據排名，近乎一樣國土面積的美國3.23億人口，我國人口為14.05億，而在民用航空的市場上，美國的支線航空佔據了30-40%的份額，而我國則在2-5%之間。
我國具有幅員遼闊、地廣人多的特點，隨著民航的發展我們不斷的開始新建機場並不斷開闢航線。
據民航局官網上民航運輸統計報告顯示在2010年至2017年底，我國共有頒證運輸機場從175個增加至229個，開闢航線從1880條增加到4418條，同時設計製造自己的國產飛機，自從2016年ARJ交付首航以來，至今已有五架ARJ21交付成都航空。
同時在我國城市化的快速進步的基礎上，按照這個進度支線航空即使不能線性增長至少在民航運輸市場上也能瓜分一份不小的蛋糕。
而實際上並不如此，一直以為支線航空的春天遲遲未來，下面簡單分析一下支線航空的發展為何會承受那麼大的阻力？
第一、阻力或者說競爭力體現在高鐵上
據悉在500公里以內高鐵對民航的衝擊達到50%以上，500公里到800公里高鐵對民航的衝擊達到30%以上，1000公里以內高鐵對民航的衝擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。
而500公里左右的距離恰好是支線航空最具競爭力的地方，該距離恰好是高鐵衝擊影響最大的距離。
就如貴陽龍洞堡機場到到重慶江北機場，原本華夏航空每天有三趟航班在兩地之間飛行，高鐵開通之後華夏每天只有一趟航班，時間為晚21：00起飛經停興義之後23：50到達重慶江北機場，而價格還不便宜。
試想兩個半小時還能準點的高鐵與深夜的航班，你願意選擇哪個？
而這條高鐵開通的後果並不僅僅影響華夏的一條航線，原本重慶到廣西柳州火車在18小時左右。
這條將西南貫穿的高鐵將這個時間縮到了6小時左右，重慶到柳州僅有華夏一家獨大的航線就這樣被高鐵活生生吃掉了大部分蛋糕。
第二、幹線航空過剩的運力瓜分支線航空市場
我們國人向來有個習慣，隔壁老李修飛機掙錢了，老王也要去修飛機。
同村的年輕人都看見老王老李修飛機掙錢了都想去修飛機，於是導致勞動力過剩。
最後大家都沒錢賺或者因為老楊和修飛機的老闆有點關係就獨自賺錢了。
放到航線上面也存在雷同的情況，大部分航司在申請航線上面首先爭取飛往北上廣深這種大城市，其次才是二三線城市。
於是一二線繁忙的機場，在原本趨近於飽和運力的基礎上上，後來者的出現導致運力過剩的現象。
過剩的運力不能一直讓它保存著浪費資源同時也得花錢維護，於是航司開始往三四線分佈這多餘的運力，以致於原本在三四線紮根的支線航空可施展空間變少了。
第三、高昂的成本使得支線航空票價不低
國內現有支線飛機可選擇不多，大部分在飛的支線飛機以E190與CRJ-700/900為主，而這些飛機通常採用購買的形式，這就不可避免產生相應的稅負。
據悉國內航空公司購買國外的支線飛機，需承擔高達22.85%的稅負，儘管後期相應有減免5個點的優惠政策，這也讓支線航司的固定成本支出佔據了部分。
其次支線飛機的運營成本不小，同等條件下航司在機組、乘務以及維修人員等人工成本上面並不必大飛機的少，但是支線飛機的客座量卻只有幹線飛機中的320系列或者737系列的一半左右。
而支線航空的航線距離越短，每公里成本越高，進而導致小飛機的客座成本高。同時短距離對應的起降次數多，使得小飛機產生更多的機械損壞以致後期維護成本更高。
第三方支出費用，支線飛機要起降不可避免的要向類似地主的機場繳納一定的費用，而這個費用盡管有政策不斷傾斜支持支線航空，可是有限的減免以及不明確的政策並不能因此而忽略這一筆支出。
諸多的的成本使得支線要想擁有更高的利潤只能在高票價上面下功夫，從而失去其競爭力。
第四、有限的航班時刻表
支線航空按照定義是為樞紐和幹線機場集散客（貨）源的區域性航線運輸的力量，所以符合支線航空的特徵就是從支線機場往一線機場輸運客源或者貨源。
而我們國內大部分機場在航班時刻表上以幹線優先為原則，使得在有限的時刻表裡，支線航班並不能很好的切入其中，所以我們對於過早或者過晚的支線航班並不以為然。
但是最早即或者最晚航班讓想依賴航空出行的商旅人士在樞紐機場和下一趟航班銜接上，至少需要多花一個晚上的時間，這就使得一些計劃乘坐支線航班的客源望而卻步。
所以有限的航班時刻使得支線航空在實現中小城市到樞紐中心的運輸網絡上沒有明顯的優勢，這也是阻擋其順利發展的一個地方。（上述也可以說優質航線全部被幹線航空佔領，支線無法打破這種壟斷局面。）
第五、支線機場密度不足
我國與美國差不多的國土面積，但是機場密度方面遠不及美國，截止目前2017年底我國頒證機場為229個。
而美國的機場數量除去那些軍用以及私人機場，供航空公司使用的機場高達670個，而這個數據截止為2015年。
低密度的機場使得支線網絡的搭建受限，進一步阻礙了支線航空的發展。同時我國相關資質人員缺乏，要大力發展支線航空，對應就需要更多的飛行人員、維修人員等。
根據2017年民航發展統計報告瞭解到，我國目前有商用駕駛員執照的為27349人，有航線運輸駕駛員執照的為22195人，詳情看下圖。
這個人數按照目前的機隊規情況也許讓國內飛行員的缺口看起來不那麼大，但是數量那麼多，副駕佔比卻是大頭，有限的機長不小心則會觸碰飛行小時數的底線。
所以，有限的飛行員或者說機長某種程度上也限制了支線航空的發展。
綜上，強大的競爭對手、不夠取勝的競爭能力以及有限的資源使得支線航空在“春天”到來之前徘徊。
地大物博、人口眾多的我國，支線航空的阻力只是暫時的！
有諸多阻力自然有相應的動力，相信隨著我國人民物質生活的提升以及政策的支持，在中國航空航天工業逐漸獨立的基礎上，我國的支線航空崛起絕對不是口號！
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