在偽需求遍地的各類共享項目裡，真正能解決民生痛點的共享停車卻始終火不起來，有投資人曾表示，這個領域的任何一家公司都還不想投。一直在低調擴張、不想著賺快錢的Airparking，能代表這個行業的未來嗎？
廣州城建大廈的5樓有一片後花園，鬱鬱蔥蔥，遠處是一座座拔地而起的寫字樓，密密麻麻排列著，廣州的繁華撲面迎來。
“我1995年來越秀集團工作，1997年公司搬到城建大廈。那時對面什麼都沒有，我也是。2015年我創業，從頭開始，公司也搬來這裡。20年過去一切回到原點，人生真是有趣。”馮志東說。
馮志東的創業，是停車服務項目Airparking共享停車（以下簡稱Airparking），去年完成了數千萬元Pre-A輪融資。在共享經濟爆火的2017年，共享停車行業仍舊不溫不火，曾有投資人告訴馮志東，幾百家共享停車企業裡，一家都沒有投資。
自認為行業“沒有壁壘”、“護城河是偽概念”，Airparking如何活下來、往前跑？在5月19日的2018中國生活創新峰會後，馮志東向無冕財經研究員談起了Airparking的過去和未來。
行業無壁壘 ，只能先人一步
《經濟學人》2013年3月的一期封面文章《共享經濟》，曾如此描述未來世界：“在這個星球上，沒有什麼不能從別人那裡分享的。30美元一晚的客房，8美元一天的自行車，9美元一小時的皮卡，10美元一天的停車位，6美元一天的割草機……”
2015年時，“10美元一天的停車位”開始被實現。只是那時“共享經濟”四個字還沒氾濫成災，胡瑋煒在調試她心中的摩拜，戴威發不出ofo的員工工資，程維在尋求新融資，馮志東的身份還是職業經理人。
起初，馮志東想把停車場通過資本運作的方式打包上市，但發現難以實施，進一步的調研讓他發現：市場存在著停車難的痛點，停車位利用不夠充分，存在著錯時停車的可能。於是馮志東辭職下海，同合夥人梁偉傑一同創立了共享停車品牌Airparking。
發現商機的不止馮志東，2015年，共享停車項目接連湧現。在當時，國家發改委陸續出臺了《關於加強城市停車設施建設的指導意見》、《城市停車場建設專項債券發行指引》、《加快城市停車場建設近期工作要點和任務分工》等多份文件，明確了未來停車場的升級改造方向，提出各地加強停車管理系統信息互通、共享，鼓勵出行前查詢、預定車位，自動計費，提高車位利用效率，減少找停車位誘發的需求；還出臺金融指導意見，鼓勵企業發債建設停車場。
▲停車難成城市通病。 製圖：表哥
政策支持讓項目落地成為可能，馮志東做過十年的財務投資、十年的資本運作工作，這讓他比一般的創業者更理性、謹慎，但並不缺乏決斷力和執行力。
Airparking創立之初，馮志東決定推行信用支付，讓用戶實現出場後繳費。這個想法幾乎遭到團隊所有人的反對，他們認為車主的信用並不足以支撐其去支付欠賬，可能會產生大量壞賬，創業公司本身資金有限，如果長期這樣可能就熬不過一年。
“我不是拍腦袋想出的辦法，我有我的思考和邏輯。”馮志東認為，第一，車主基本都是有一定經濟實力的人；第二，客單價交易不高，風險可控；第三，如果服務足夠好，車主下次想要使用服務就必須付費；最後一點，未來信用記錄可能是最寶貴的資產，早期通過大額消費來判斷，但以後可能是通過生活的點點滴滴。馮志東想提前在Airparking中搭建信用系統。
馮志東說服團隊，Airparking成為業內首家推動信用支付的公司。在Airparking的信用系統中，業主分享車位是否屬實、車主有無按時離開車位、車主停車時有無不規範行為......分享行為、停車行為都在信用系統中被規範，做得好就給予獎勵，發優惠券；做得不好將給予懲罰，超時停放收取3倍服務費。
利潤三分，這是Airparking的分賬模式：訂單結算後的金額，一半歸分享車位的所有人，另外一半則由平臺和停車場協商分成。Airparking是典型的C2B2C模式，這種模式在行業內並不鮮見。
▲Airparking共享停車的分賬模式。 製圖：表哥
馮志東告訴無冕財經（ID：wumiancaijing）：“理論上講（共享停車）門檻很低，或者說我覺得任何其他的商業模式門檻都很低，護城河也許是個偽概念，壁壘是很難建造的。只能說你在這個方面能做到什麼，你要永遠比別人領先半步。”
讓共享停車一直被爭議的是如何確保外來車輛進入小區後的安全問題。對此，Airparking在用戶使用服務時首先要登記手機號和車牌號碼，進行實名認證。其次，Airparking去年跟廣東省公安廳簽約對接天眼系統。在其他地區，Airparking在嘗試跟當地政府、公安局合作，保證安全問題。
讓馮志東津津樂道的還有Airparking的預定車位、一鍵調位功能等。也許共享停車行業沒有壁壘，但對馮志東來說，服務無止境，Airparking想做的是不斷提升用戶體驗，堅持活下去。
共享停車是場馬拉松
2017年共享經濟最為紅火的年頭，共享單車、共享雨傘、共享籃球、共享充電寶......創業者們都想做下一個戴威，投資人則想做下一個朱嘯虎。
浪潮之下的共享停車依然靜悄悄。據不完全統計，現在各種共享停車位APP已有200多款，廣州本地就有十家以上專注共享停車領域的企業。而根據《中國城市停車政策發展報告2017》統計顯示，2017年我國機動車保有量超3億，汽車保有量突破2億，城市停車位缺口達50%以上。
共享停車面臨的現狀是，競爭者眾多，但並沒有龍頭企業；市場缺口大，但難見行業快速爆發。
馮志東認為，燒錢的方法在共享停車行業難以走通，因為共享停車交易鏈條長，市場教育成本高，一旦燒錢就會面臨大規模虧損。
▲共享停車APP過於垂直細分，缺乏強勢的平臺玩家。 製圖：表哥
以Airparking的C2B2C模式來說，B端為地產開發商或者物業公司。Airparking打開市場的第一步就是要和地產開發商或者物業公司談好合作，確認對方願意開放停車場。跟B端的談判極大的牽制了共享停車的拓展速度，也提高了行業對於市場的教育成本。
馮志東碰到過最極端的案例：創業之初和一家物業公司就合作問題談判了將近一年的時間。
“公司剛成立的時候，沒有成功案例、沒有數據來說服物業公司，你光說自己很好、很厲害，你要相信我，人家為什麼要相信你？”馮志東說。
▲Airparking共享停車的創始人之一馮志東。
B端的存在使得共享停車雖然是互聯網行業，但極度依賴線下“地推”，區域性分化的特徵也愈發明顯。無冕財經（ID：wumiancaijing）瞭解到，許多共享停車APP平臺的定位基本是區域性的，比如U-Parking、丁丁停車主要是以北京地區為主。
Airparking的戰略是佈局全國，目前進駐全國11個城市，廣東省內有5家，省外有6家，而項目佈局最多的城市依然在廣州，約佔將近一半的項目。
高度依賴線下“地推”也是共享停車難以快速發展的原因之一。馮志東雖然說對於Airparking的市場拓展速度並不焦慮，但是Airparking拓展市場的方式正在變得更為多樣。
5月23日，佛山佛停公司開張，這是Airparking實現城市合夥人拓展方式的又一次落地。具體而言，Airparking會選擇與具有當地資源優勢的人合作，Airparking作為總部提供技術、品牌和服務等統一支持，城市合夥人進行市場拓展和日常運營。Airparking也會在其他城市設立子公司，自組團隊進行當地市場拓展和運營。另外，Airparking還會依託物業公司進行合作發展。
馮志東曾跟IDG資本的一位投資人交流，對方告訴他：“在現在幾百家共享停車企業裡，我一家都還沒有投資。
這個方向和賽道我是看好的，但我不知道誰能跑出來。這就是一場馬拉松，跑到5公里時，我看看誰在堅持；跑到10公里時，我看還剩誰在堅持；等跑到20公里時，那時我就會出手。”在馮志東看來，在共享停車行業，賺快錢、一夜暴富很難，必須是沉得住氣的人做，可能要花五六年的時間，資本並不能驅動這個行業的發展，企業要先做強再做大。
“這是場馬拉松比賽，如果賽道是對的，剩下的就是堅持。大家比的是耐力。” 馮志東說。
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