2018年5月，一个在我国南方已稍显闷热的日子，一场微风细雨给深圳带来丝丝凉意，让人备感舒适。时令已近芒种，正是一年中“耕耘丰收”的季节，但对于公司总部位于深圳市坪山新区的沃特玛而言，这种喜悦早已与自己无关——自今年3月被大批供应商堵门讨债、遭遇巨额债务危机以来，自救是当前惟一的主题。
还钱还钱还钱
谁都不曾想到，连续几年跻身动力电池行业前三，与比亚迪、宁德时代一时瑜亮的沃特玛会在短短几个月内“大厦将倾”，超过200亿元的整体债务让很多人直接判定该公司已无药可救。
沃特玛到底怎么了？
停工减产 变相裁员
据了解，因为债务危机，截至今年3月底，沃特玛开工率大约只有20%，部分生产型子公司暂停生产，材料需求量减少。
林潇证实了尚师傅的话：“确实在退宿舍楼和办公楼，还有变相裁员吧。技术岗位波及不大，底层管理岗位可能影响大一点。”
尚师傅的看法相对乐观一些，毕竟老厂这边仍有两个部开工。“开工还是要的，不然把工人都辞退了公司就真要倒了。新能源汽车这么火，政府也会扶持。而且公司有专门应对供应商讨债的人，应该不会再堵门了。”尚师傅边说边指着一侧的沃特玛宣传栏，栏内资讯填满了国家对新能源汽车的各种支持政策，当然包括财政补贴。
巨债压身 殃及池鱼
事实上，在债务危机爆发前，沃特玛资金紧张的情况就初露端倪。“今年1月，就听说公司财务一直抱怨资金紧张，钱一到账就被划走了。”林潇说。
供应商上门讨债就像点燃了导火索，让沃特玛的债务危机迅速扩大。在他们围堵大门后，沃特玛终于绷不住了。沃特玛母公司坚瑞沃能发布公告称，坚瑞沃能总经理、沃特玛董事长李瑶持有的公司股份已被司法冻结。
4月1日，坚瑞沃能方面公开承认，公司已出现债务逾期的情况，截至目前逾期债务19.98亿元，主要为应付票据和银行借款，面临债权人的权利主张，公司面临偿债风险，对日常经营造成影响。截至3月31日，公司整体债务221.38亿元。
巨额债务直接引发的是上游超过百家供应商的连锁反应。一些供应商在此前已有警觉，在债务危机爆发前就减少或停止了供货，而其他供应商则损失惨重。
面对供应商讨债，李瑶称，砸锅卖铁、负责到底。4月9日，坚瑞沃能发布公告称，拟通过存货销售和固定资产销售的形式将公司对相关供应商的应付债务进行抵扣，所涉及的金额共计184836.86万元，涉及供应商共计104 家。
江湖盟主 一时瑜亮
2002年，沃特玛在深圳市坪山新区成立，是国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的电池企业之一。
2013年，沃特玛发起沃特玛新能源产业创新联盟，企业成员1000多家，其中上市公司超过70家，整合了上游原材料、电机、电控等整个动力系统和其他零部件，成为一方盟主。
随着我国新能源汽车市场开始高速增长，沃特玛的出货量也水涨船高，长期跻身全国前三，与比亚迪和宁德时代一时瑜亮。2016年，A股上市公司坚瑞沃能以52亿元全资收购沃特玛，此前其主营业务是消防产品。从一家消防产品公司到动力电池公司，坚瑞沃能正是瞄准了动力电池这个风口。完成收购后，坚瑞沃能的业绩一度飙升。报表显示，2016年该公司实现营业收入约为38.2亿元，同比增长557.03%，对应实现归属于上市公司股东的净利润约为4.25亿元，同比增长1102.98%。
收购沃特玛后，坚瑞沃能的业务重心便转移到新能源汽车动力电池上，并对部分消防产品业务进行了处置，全方位投入到动力电池的研发、生产及销售中，沃特玛也正式踏上资本市场发展之路。
在债务危机爆发前，虽然沃特玛内部感受到了资金紧张的气氛，但公司仍维持着欣欣向荣的外在形象，利好消息不断。在今年2月的一次官方宣传中，沃特玛方面表示，创新联盟已投放运营新能源汽车超过4.5万辆，建设充电场站500个，充电桩超过5000个。
2017年，沃特玛动力电池装机量达2.41GWh，在行业内排名第三，也是惟一一家配套新能源专用车装机量超过1GWh的动力电池供应商。
反向定制 实为谋补
事实上，在债务危机爆发前，就有行业人士和媒体对沃特玛联盟及其所谓的“反向定制”销售模式提出质疑。
“说白了，这种联盟不是纯粹的市场行为，甚至带有裹挟性质，上游供应商没有什么话语权，很多时候会被压价。”一位接近沃特玛联盟的知情人士表示。
在一位不愿透露姓名的动力电池行业资深人士看来，抱团取暖是一个选项，但与谁抱团是一个值得思考的问题。“加入联盟的企业应该是有优秀产品做支撑的企业。如果这种模式把控不好，很容易成为负担。”该资深人士称。
2017年，媒体就曾指出沃特玛依靠“反向定制”为上市公司创收。该媒体调查发现，疑似沃特玛子公司的新沃运力向多家整车企业采购新能源物流车，指定必须使用沃特玛电池，以此为沃特玛带来大量订单。
这种“反向定制”模式让沃特玛陷入关联交易和违规谋补的嫌疑而饱受诟病，当补贴收紧、这种模式难以为继时，债务危机随即爆发。在张志亮看来，零部件企业根本不具备做运营公司的经验，并不能像整车企业那样对市场有准确的把握。
成也补贴 败也补贴
沃特玛前几年的高速增长离不开新能源汽车补贴政策的强力刺激，一辆客车动辄近百万元的财政补贴，在很大程度上左右了包括沃特玛在内很多公司的发展战略，想方设法拿补贴成了最主要的“指挥棒”，而非创新驱动发展。
沃特玛既是补贴的受益者，又是“受害者”。
钟孟光曾总结说：“公司快速扩张之时，未能准确预判政策调整带来的影响，确实是战略失误。当初想以走量的方式降低生产成本和提高市场占有率，结果步子迈得太快、太激进，导致如今出现资金困难。”
在深圳某动力电池公司相关负责人吴雪（化名）看来，2018年新的补贴政策给了沃特玛致命一击。她说：“沃特玛之前生产的电池难以满足新政策中对电池能量密度的要求，这部分电池拿不到补贴，整车企业也不会采购这部分车。因此，沃特玛在自救过程中表示，要把这部分电池作为储能电池卖掉。”
“企业的最终发展还是要依靠技术，不能过度依赖政策。”前述动力电池行业资深人士指出，产业发展是循序渐进的，沃特玛没有根据产业现状而盲目进行扩张，也是其发生债务危机的原因之一。
技术才是企业发展的根本。沃特玛自身也意识到了这个问题。坚瑞沃能今年4月发布的公告显示，沃特玛一直坚持走磷酸铁锂动力电池技术路线，但2018 年年初出台的最新补贴政策明显倾向于高能量密度的产品，三元锂电池市场占比有所提高。据高工产业研究院（GGII）数据显示，2017 年，国内新能源乘用车电池装机量中，三元锂电池占比已达 76%。截至报告期末，沃特玛并无三元锂电池产品，未来，若其没有及时开发并推出三元锂电池产品，存在因产品单一导致公司抵御行业变化能力不足的风险。
“沃特玛一直有研发三元锂电池，之前公司也计划买三元锂电池生产线。但现状是没钱，而且研发工程师离职情况也很多，所以一时半会儿很难拿出产品。”林潇说。
财政补贴即将完全退坡，市场对动力电池能量密度和新能源汽车续驶里程提高的要求将导致市场集中度进一步增加。“大浪淘沙，只有研发能力强、紧跟市场需求变化的企业才能生存下去。”吴雪说。
艰难自救 生死边缘
在债务危机爆发后，除以货抵债外，沃特玛也积极采取其他方式自救，一些利好消息陆续被释放出来。
李瑶近日表示，现在与十几家战略投资者正在洽谈，其中三家谈得比较深入，但暂时不方便透露细节。坚瑞沃能方面的态度是，为了公司和行业健康发展，愿意牺牲股权，甚至低价转让股权；只要战略投资者对行业感兴趣，公司将尽力促成交易。
5月14日
坚瑞沃能发布公告表示，沃特玛、铜陵市沃特玛电池有限公司、深圳市民富沃能新能源汽车有限公司与16 家银行组成的银团签署《银团贷款额度合同》，16家银行初始承贷金额为42.34亿元。
5月17日
坚瑞沃能公告称，全资子公司深圳市沃特玛电池有限公司近日与成都大运汽车签署销售合同，拟向后者销售磷酸铁锂电池组1.5万组，合同金额28.62亿元。
5月21日
坚瑞沃能发布公告，公司孙公司安徽沃特玛近日与中国铁塔就产品采购事宜签署《采购合同》，安徽沃特玛将向中国铁塔供应梯级锂电池，合同金额6.84亿元。同日，坚瑞沃能披露了2018年股票期权激励计划，拟向激励对象授予1.68亿份股票期权，约占公司当前总股本的6.91%。
寻求新投资、求援银行输血、签订新订单、开拓储能业务、股权激励计划稳定军心⋯⋯沃特玛的自救之路呈现一片繁忙景象。
不过，情况仍极不乐观。应付票据仍是一笔不小的开支，庞大的债务压力，像达摩克利斯之剑悬在沃特玛头上。截至5月11日，坚瑞沃能已逾期债务达到35.32亿元。
“太过重视商业模式本身，补贴面前急功近利而忽视企业靠技术驱动和创新驱动发展的根本，无论如何也是走不通的，竞争对手宁德时代的迅速崛起恰恰可以做沃特玛的一面镜子。”动力电池行业的另外一位资深人士表示，动力电池产业正处于大洗牌阶段，竞争愈加激烈，巨额债务负担下的沃特玛已处生死边缘。
言论
是时候摆脱政策依赖症了
当新政堵上骗补漏洞、结束普惠制，当补贴退出进入倒计时、“双积分”上场，谁是黄金谁是沙，片刻水落石出。
业界欣喜地看到，在国家政策的强力推动下，我国新能源汽车行业取得了长足进步，一些整车企业脱颖而出，一些零部件供应商成长为耀眼明星。
然而，政策也可能演化成一把双刃剑，合理利用可能事半功倍，不尊重市场规律、只知急功近利地钻漏洞，难免疾病缠身。遗憾的是，在我国新能源汽车产业发展过程中，有相当一部分企业就患上了严重的依赖症，以至于在一片繁荣之下，落得“一地鸡毛”。
沃特玛当下的遭遇并非个例，动力电池行业也只是其中的代表。很多市场乱象、怪象，明眼人一看就懂。比如，有的新能源汽车企业拼死拿到全国年销量冠军，可是盈利大幅缩水，一方面是没有做好补贴退坡的准备，另一方面则是因为走低端路线。再比如，有的动力电池企业盲目扩大产能，而不是想方设法提高技术水平、提升产品质量，造成自身资金链断裂，为产业低端产能过剩推波助澜。事实上，就连比亚迪、宇通这样在汽车业深耕多年的企业，也在一定程度上受到补贴退坡的影响，销售增长和盈利不及预期，与前几年高歌猛进的情形大相径庭。
新能源汽车行业是时候摆脱政策依赖症了！而且必须摆脱、越快越好！
我国新能源汽车保有量虽大，但明星车型凤毛麟角，说好的“分分钟能造出特斯拉”，如今却不见任何一款可以与之对标、真正交付客户的产品。至于真正有竞争力的企业，虽然有，但着实不多。新能源汽车要想赶超燃油车，就必须靠市场表现说话。
全球产业竞争态势正在发生变化，欧美日韩等国家和地区加快了在新能源汽车领域的布局，且我国市场的大门已经开放。按照规划，我国将分2018年、2020年、2022年三期，分别取消专用车和新能源汽车、商用车、乘用车的外资股比限制，2022年还同时取消合资企业不超过两家的限制。
一旦汽车强国真正较起劲来，自主新能源汽车企业还能否在市场中打得赢？恐怕现在没有几个人敢抱着完全乐观的心态。惟有挤掉泡沫、去伪存真，通过创新实现技术引领，自主企业才能在市场中真正站得住脚，新能源汽车产业才能真正推动我国由汽车大国走向汽车强国。
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