這可能是北京車展前最早的一項廠家活動了，不過不是對消費者，而是企業與企業之間。
2018年4月22日，中國車聯網的巨頭和先行者上海博泰與捷豹路虎在北京簽署協議，正式建立戰略合作伙伴關係。
博泰創始人、董事長、CEO應宜倫和捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國總裁潘慶出席了這次活動。
雙方要幹什麼？官方說是要做兩個方面的事。
其一，雙方將致力於共同探索下一代車聯網智能硬件，智能操作系統，雲端生態，支付等端到端車聯網解決方案。
也就是說，博泰通過與捷豹路虎的合作，在車聯網領域實現了從車機業務向未來科技出行業務的擴展。
換句話說，博泰這個車聯網老將正在把觸角往更深的地方伸過去，它的車聯網旅程又進入了一個新階段。
接下來，應宜倫在北京車展期間要出席的幾個活動則可以看出博泰的觸角還正在向更廣泛的汽車主流廠家。
據稱，這個系統不但可以憑藉強大的雲平臺實現了場景即服務（即車開到了什麼場景，AI人工智能就會結合用戶行程，道路情況，車輛情況，天氣情況以及用戶日常飲食，旅行，購物習慣，主動且自動地提供適合場景的服務），而且還首次真正實現聽得懂人的複雜語言，做出恰當回饋，並智能滿足車主需要。
還有可能更引起人們關注的，就是北京車展開幕這一天博泰和一汽共同努力打造出的紅旗新概念智能座艙亮相。
據稱，它可以實現數據可視化的人工智能服務、娛樂賞聽智能化服務、智能信息服務、航空白金服務、私人管家服務、IOT智能物聯網服務、綠色救援通道服務和安全雲服務，用全新的智能網聯為紅旗打造出來的一條智能出行生態鏈。
如果說2018年北京車展期間造車新勢力紛紛亮相以及智能汽車概念大行其道成為外界關注焦點的明線的話，那麼一度曾經想自己造車但隨後又退出的博泰則可以說是另外一條閃亮卻少被關注的暗線。
如今，智能網聯化已經取代新能源汽車成為各個汽車廠家追逐的焦點，業界預測，到2018年，中國車聯網市場規模將達到2000億元，佔全球份額的60%左右，到2020年，我國車聯網滲透率將達到18.1%，市場規模將達到338.2億美元。
面對車聯網巨大的市場蛋糕，BAT等互聯網巨頭、電信運營商，以及華為、大唐等通信巨頭在車聯網領域的迅速佈局，帶來了對汽車產業生態的重塑。
《汽車商業評論》同時注意到，一些主機廠也開始推出自己的車聯網系統，比如上汽和阿里合作的斑馬網聯，比如吉利旗下億咖通公司推出的GKUI吉客生態互聯繫統，它們的出現，也讓人對博泰未來生存之道充滿好奇。
還有，聯通成立全資子公司聯通智網與博泰在TSP車聯網領域直面競爭；高德和科大訊飛從合作者轉為競爭對手，全面進入汽車導航，汽車語音領域等等。
這些是不是表明博泰在車聯網領域已經被資金更雄厚、背景更強大的公司替代了呢？
應宜倫對《汽車商業評論》這樣表示：當2009年安吉星在做以安防為主的車聯網時，博泰選擇了以娛樂為主的車聯網；當2013年市場在以後裝為主的車機時，博泰選擇了為車企前裝車機；當2015年眾多車聯網企業選擇以手機互聯汽車互聯時，博泰選擇了自己造車；當2016年造車新勢力開始登場的時候，博泰迅速重新聚焦，選擇專心做好車聯網。
這裡面蘊含了博泰的立足之道、生存哲學。
賦能車廠，創造價值
賦能，這是博泰至於主機廠的意義。
4月23日上午，造車新勢力小鵬汽車提出他們造的是AI汽車；下午，上汽宣佈全球第一款量產智能汽車Marvel X誕生。
智能汽車是很多車廠願意為自己貼的標籤。幾乎所有傳統車企都把智能化作為主要的方向，這是比新能源更大的風口，而博泰的強項是賦能於傳統車廠，助力其智能化、網聯化。
博泰賦能傳統車企主要有三個方向，一是硬件+軟件+雲；二是軟件+雲；三是幫車企建立一套類似蘋果iOS、ID 、Siri、iCloud和App Store這樣完整包括自主操作系統和雲平臺、用戶賬號的架構平臺。
第三個方向是博泰最擅長的，是博泰的核心競爭力，也是眾多車企願意與博泰合作的最重要原因。
這相當於博泰有兩個身份，一個是產品的身份，一個是建立車聯網第三方平臺的身份，而這個身份是他們唯一的，而這也是那麼多主機廠和BAT合作，和華為合作，而博泰處置泰然的原因。
實際上，主機廠和前者合作同與後者合作並不衝突，BAT和博泰不是一個層面的公司。“我們是在中間，幫車廠建立一個平臺，然後他們可以接入任何的資源。博泰和這些資源不是替換關係。”應宜倫說，“車廠可以和巨人合作，但不被巨人綁架。”
《汽車商業評論》認為，反過來也可以這麼說，很多車廠都想和互聯網公司擁抱，他們也簽署了很多戰略合作協議，但是落不了地，主要原因就在於缺少類似博泰幫他們建立一個第三方平臺的緣故。
這也是為什麼博泰在剛踏入一隻腳進入汽車製造業後又堅決退出造車行列的一個重要原因，它要精準卡位，因為所有傳統車廠一定會把智能網聯化作為主要的方向。
經過近十年的發展，博泰現已成為中國本土資本結構與業務規模最大、服務汽車客戶最多的智能汽車與車聯網企業。
博泰先後獲得了與上汽集團、一汽集團、東風集團、吉利集團、北汽集團等國內品牌有車聯網業務方面的合作，並與北汽新能源與北汽海納川建立了車聯網合資公司。
它還同時服務於大眾、奧迪、奔馳、標緻、雪鐵龍、保時捷、賓利、蘭博基尼、路虎、捷豹等國際品牌。此次和捷豹路虎中國簽署的戰略合作伙伴協議可說是掀開了最新的篇章。
或許有人會說，那麼廠家自建的車聯網平臺是否可以取代博泰這樣的車聯網呢？答案也是否定的。
無論從博泰的inkanet3.0，到上汽的斑馬網絡，還是吉利的GKUI，最終比拼的是產品。中國車聯網賽道是博泰開創的，它在研發上累計投入了16億元，有著對手難以企及的經驗和教訓。
博泰擅長車輛底層、汽車電子、通訊、軟件、雲端與運營服務，在車聯網核心的17個重點領域都進行了重點規劃和佈局，積累了1050 項知識產權，是車聯網領域內擁有最多知識產權的企業。
一路走來，博泰每年用戶規模與活躍度均保持100%的高速增長，服務全國9個汽車集團，覆蓋汽車豪華品牌、合資品牌與自主品牌的數十款車型，擁有前裝用戶超過110 萬。
這樣的賦能，使得博泰的定位非常清晰，即幫助汽車公司，互聯網公司，通訊公司，金融公司，以及相關的汽車全價值鏈的產業公司，幫助他們創造價值，共享價值。
如此，所有公司，都會把他們的行業經驗輸入給博泰。而博泰一旦形成案例，就可以全行業複製，理論上，博泰最終能力會變得越來越強。它可以覆蓋各種市場，各種消費類型，各種產品體驗和各種營運模式。
總之，基於博泰比汽車懂互聯網，比互聯網懂汽車的中間價值，博泰的互聯網生態和車廠的互聯網生態，一起深度的接入到車廠內，讓車廠既和巨頭合作，站在巨頭的肩膀上，又不被巨頭綁架。
換句話說，博泰的車聯網有著超越廠家車聯網公司的水準。這可能也是為什麼吉利博越的一半業務到現在還是屬於博泰，而且博泰即將拿到長安和長城主流熱銷車型的原因。
《汽車商業評論》瞭解到，博泰馬上進入長城，2019年很有可能全面拿到一汽大眾，業內人士都明白，進入這些中國主流車企意味著什麼。
開放永生，封閉必死
讓2億汽車從此智能，這是博泰的夢想。
除了賦能汽車公司，這裡需要解釋一下為什麼說博泰還幫助互聯網公司，通訊公司，金融公司，以及相關的汽車全價值鏈的產業公司創造價值，共享價值。
應宜倫告訴《汽車商業評論》，車聯網的發展一定來自眾多企業的合作共贏，車企、車聯網服務供應商、網絡運營商、互聯網公司等多方角色，需要合縱聯橫，編織出包羅萬象的車聯網。
因為在車聯網領域，任何一家車企，任何一家零部件企業、任何一家車聯網或人工智能企業或任何一家互聯網公司，都沒法單獨完成車聯網布局，跨界的趨勢越來越明顯，政府、資本、汽車、信息、交通等產業都要參與其中。
為此，這些年來，博泰有意在佈局自己的互聯網生態。
這裡特別值得指出的是，博泰能夠和聯合電子、博世和大陸展開深度合作，這一方面顯示出全球零部件巨頭對它的認可，另一方面也顯示出它進入車聯網的深度。
結合自己的能力與互聯網、通信、金融、出行等巨頭的強大能力，博泰能真正幫助車企搭建一套自己的生態與軟件數據平臺並可以開放的接入各類巨頭資源，比如其他互聯網巨頭的技術以及與博泰合作的ETCP、攜程、中航信、愛奇藝等眾多資源加入其中。
然後，博泰就能夠提供從安全、大數據到人工智能的全線服務，並最終通過極致體驗與技術完全領先的車聯網產品入口，將汽車公司從售賣汽車的企業變成運營用戶價值與運營移動出行的企業。
《汽車商業評論》瞭解到，2018年5月，博泰與中國電信正式成立合資公司，成為國內領先的車聯網綜合應用服務商，服務汽車產業升級。目前合資公司總經理的招聘工作正在中國電信內部展開，並且給予總經理二級正待遇。
它也意味著博泰未來會掌握5G的先機，掌握通訊安全的先機，掌握基於通訊流量搭售硬件，甚至免費送車機的先機，掌握全場景基於ITV、手機和車機打通的先機。這也是博泰超越於一般廠家自己的車聯網平臺的優勢。
接下來，2018年6月，博泰會推出和車廠合作的全新內置保險產品，這是中國歷史上第一次。而且，博泰會拿出一個有硬件解決方案的安全鑑權平臺，而這個平臺在全球也是第一次。
車聯網領域產業鏈長，參與的企業非常多，推陳出新的速度非常快，博泰能在大浪淘沙的環境中越做越強，完全得益於博泰的核心發展理念——堅守自己的產業定位，為傳統車企賦能，和產業鏈中儘可能多的企業合作，在互利共贏中求生存，求發展。
應宜倫表示，博泰在未來肯定會持開放態度，擁抱一切願意合作的各方勢力，同時會加強內功，做好自己的本份，在車聯網中扮演最適合自己的角色。“開放永生，封閉必死”。
未來空間充滿想象
2017年，博泰研發費收入僅有900萬元，而到了2018年預計將為1.8億元，僅研發收入就增長了20倍。
營收層面，2018年博泰收入將達18億元，據稱博泰在2020年，將會擁有7000個知識產權，120億元收入，其中軟件和雲端的收入貢獻率佔50%。
這實際就回到了博泰當前是靠什麼盈利的問題？
博泰目前的商業模式是建立在與車企的合作上，知情人士告訴《汽車商業評論》，實際上，現在它憑藉車企的開發費就可以保證所有的團隊盈利。
某種意義上，這也反向證明了博泰的核心能力。
前些年，博泰有不少高級人才去了其他企業從事車聯網業務，不經意間成為了行業公認的車聯網黃埔軍校。
比如吉利車聯網CEO、評駕科技CEO、福田車聯網總經理、長安智能院總工程師、均勝電子車聯網負責人、奇瑞車聯網負責人、寶沃車聯網負責人都來自博泰。
而蔚來汽車、阿里斑馬、威馬汽車也有不少車聯網工程師來自博泰，如阿里斑馬CEO郝飛曾經就是博泰與上汽第一代Inkanet的代表上汽電子電子部的總監。
這也曾經讓外界擔心博泰人才被挖空，但應宜倫稱，智能網聯化大潮湧起時，有人才流動是很正常的，雖然短期內會對博泰造成少許不良影響，但不會動搖博泰的根本，也從側面反映了博泰的實力。
實際上，到了2017年，博泰高級經理以上的職位缺是零流失，而人員也從過去四百多人增加到七百五十多人，更有意思的是大陸、松下、聯想很多人員加入後，其職位不升反降，但絲毫不影響他們加盟的熱情。
博泰在車聯網領域的努力也得到了國家和地方政府的認可。
博泰以唯一車聯網企業身份入選國家新能源汽車技術創新中心首批聯合共建方，是國家車載信息服務產業聯盟副理事長、智能網聯汽車產業技術創新戰略聯盟成員單位。
它也同時擔任國家工信部車聯網標準體系服務工作組組長單位、V2X 車間通訊工作組副組長單位，也是工信部十三五規劃之一《節能與新能源汽車技術路線圖》的起草單位。
博泰還是國家智能汽車創新平臺、國家新能源汽車技術創新中心、國家智能網聯汽車創新中心、中國汽車產業知識產權投資運營中心四家國家平臺的發起單位，也是唯一一家同時在四個平臺擔任發起單位的車聯網零部件公司。
過去的一年來，地方政府更是給予實質性支持。
2016年，博泰總體投資4.04 億元的“面向智能網聯的車聯網系統研發、產業化和運營”項目被上海市政府確認為上海市戰略性新興產業重大項目，並獲得4050 萬元專項資金支持。
2017年8月，博泰牽頭在浙江長興開發區新建智能車聯網產業園項目，主要著力於汽車智能座艙系統及其零部件配套為核心的車聯網產業研發、製造，打造車聯網產業集聚區。
整個產業園項目總投資約60億元，其中一期智能座艙系統項目總投資30億元，融合智能座艙系統及關鍵零部件配套生產工廠、智能網聯技術研發中心、智能網聯技術測試驗證中心、TSP雲服務平臺於一體，計劃2018年完成項目建設並投產。（詳見《落戶湖州，估值85億的博泰有怎樣的野心》）
2017年12月，博泰牽手臨港集團和上海市寶山區，形成三方戰略合作協議，共同在寶山區南大生態地區打造國家級車聯網產業集群與無人駕駛和物聯網結合的智慧城市樣板，並推動共同建立以博泰為GP（General Partner）的車聯網產業創新基金，引進產業合作項目。（詳見《特斯拉將來時，博泰進行時》）
應宜倫說，博泰把所有的產業鏈放在長三角地區，建立工廠能力。因為全球的車廠要求你必須擁有工廠的能力。
在博泰的視野中，前一個十年是移動互聯網的十年，後一個十年則是屬於人工智能的，未來的車企沒有造車新勢力與傳統車企的區別，而只有製造智能汽車與製造非智能汽車的區別。
從博泰的佈局不難看出，其精力大部分集中在幫助互聯網企業更快地融入汽車行業，並幫助更多的傳統汽車企業製造智能網聯汽車，更大的想象空間是轉型升級為智能出行公司。
《汽車商業評論》瞭解到，現在有一些車廠已經開始博泰交流，基於出行、金融、通訊運營、軟件和數據，他們可以組建合資公司，創建一個雲端的汽車公司上市主體。而博泰也正在憑藉自己的優勢幫上海建立一個雲中的汽車帝國。
這也讓博泰的未來更有想象力。
據悉，2017-18年，博泰獲得了蘇寧和某互聯網公司等多家巨頭企業的戰略投資，融資估值在87億元左右。還有多家不同領域的國家資本投資公司正在密切地接觸博泰，下一輪融資估值預計將達到150-200億元。各類優質資本以及由此帶來的聯動資源注入也將助推博泰戰略佈局的穩步發展。
或許可以這麼說，博泰目前就像車聯網領域的“寧德時代”，因巨大的潛力受到眾多資本的青睞。
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