圖注：運-20為殲-20進行硬管快速加油想象圖
近日，中國航空工業又傳捷報，“鯤鵬”運-20重型運輸機改裝大型空中加油機取得進展，極有可能採用全新的“硬管加油”新技術！那麼運-20採用硬管加油技術究竟有哪些好處？究竟是哪種戰機將享受運-20加油機的“硬管加油”服務呢？
硬管加油總體相比軟管加油有明顯優勢
眾所周知，世界空中加油技術主要分為兩個門派——軟管加油和硬管加油，而此前中國空軍兩款主力加油機轟-6U和伊爾-78，分別使用國產和俄製軟管加油套裝。
那麼運-20為什麼不沿襲傳統習慣，要採用全新的硬管加油技術呢？硬管式加油與軟管式對接方式不同，軟管式加油由受油機飛行員操縱飛機進行對接。硬管式加油的受油機飛行員只需要把自己的飛機與加油機進行一定程度的密集編隊，由加油控制艙的操作員伸出加油套杆，完成對接。類似我們到加油站停車入位，打開油箱門，加油站的工作人員用油槍進行加油。
在加油桁杆的中間裝有V形操作面，後緣間的夾角約 130 度左右，V形操作面的作用類似於航空器的升降舵，操縱它可使加油桁杆在一定範圍內移動。美國 KC-135 加油機上的硬管式空中加油設備，其內管的伸縮距離為 6 米，上下活動範圍各為 54 度角，橫向活動範圍為 34 度角，並且由專職的加油操作人員進行操作。
相比軟管加油，硬管加油技術優點非常突出：加油速度快，硬管式加油效率非常高，每分鐘加油量可達6300升，相當於一分鐘加滿1500輛小汽車，普通戰鬥機都在一、兩分鐘內解決問題，而軟管加油所需時間是硬管加油的四、五倍，這在“時間就是生命”的戰場上極有可能決定一場空戰的成敗；硬管加油氣流擾動影響小，由於使用剛性伸縮套管，對空氣亂流不大敏感，不會出現轟-6U身後殲-10受油機難以對準空氣亂流中飄忽不定的加油管的情況；受油機操縱方便，對接方便，減少飛行員操縱難度。
硬管加油技術當然也有一些缺點，比如：（對於大型飛機而言）需要一個專門的加油操作員；一次只能為一架戰機加油；加油速度大，不能為低速飛機加油；結構複雜，需要對飛機的尾部進行改造，造價昂貴；由於加油的壓力較大，有的戰鬥機無法承受最大加油率，並且要對受油機進行定期檢維修。但這些不足相比硬管加油的巨大優勢而言位置次要。更重要的是，如果中國空軍研製一種新型的專門針對硬管加油技術的新飛機，那麼加油壓力大、飛機結構須改裝等問題就不復存在，而硬管加油速度快，適應高速空戰的優勢極為顯著，將大大提升我空軍加受油和遠程作戰能力！
殲-20就是硬管加油服務的“目標機”
從上文分析我們不難看出，由於空軍/海航現役殲-10、殲-8和殲-16、蘇-30MKK、蘇-35系列戰鬥機均使用軟管加油技術，因此運-20加油機採用硬管加油技術服務的新機已經呼之欲出，它就是中國空軍最強的第五代戰鬥機，殲-20。
為什麼選擇殲-20作為硬管加油服務的“目標機”？首先殲-20採用全新設計，其機體結構和燃油油箱、管路系統等可以基於硬管加油技術專門設計，省去了現役戰機大幅改裝的麻煩，最適合採用硬管加油技術；其次殲-20是空軍的“撒手鐧”武器，“踹門”利器，它的任務是在戰爭中擔任首攻角色，同時在拒止任務中，殲-20需要大幅前出，攔截敵軍遠程轟炸機和戰鬥機，因此殲-20採用硬管加油大幅擴展航程並縮短加油時間是應有之義。第三，殲-20採用硬管加油技術，使得軟、硬管加油技術在中國空軍/海航實現共存，“老機”採用軟管加油、“新機”採用硬管加油。這種機制，使得空軍大多數具備空中受油能力的作戰飛機都能得到加油機的全面覆蓋，比起激進地直接全面推行硬管加油技術或者保守地全面沿用軟管加油技術都更合理。事實上，美國空軍/海軍也是軟管/硬管加油技術並行的典範。
未來展望
殲-20採用硬管加油技術後，理論上可以在2分鐘左右時間接受12000升即近10噸燃油，這接近殲-20的最大內油裝載量，殲-20受油後的最大航程超過8000千米，最大作戰半徑可輕鬆延長到3000千米以上。而經過多次受油，殲-20完全可以像F-22那樣完成萬里轉場跨洋洲際遠程飛行。具備空中加油能力的殲-20在運-20硬管加油機配合下，作戰攔截範圍可以覆蓋第一、第二島鏈區域，成為攻防兼備的中國空軍最鋒銳的“長矛”！
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