倘若只是擦肩
“技術流”奇瑞為什麼賣不過“網紅”吉利？這是一個比較有趣的話題。
的確，作為我國曾經的家用車老大及先驅者，奇瑞有過輝煌。奇瑞是目前為數不多具有整車研發製造實力的自主品牌，而且還是國內唯一可以自主生產變速箱的企業，很多奇瑞粉在談到奇瑞時都會說出一句話：奇瑞的三大件可靠。
但就是這麼一個手握技術的理科男，如今卻退居到自主二線品牌的行列，老大旗幟被吉利奪去，連老二、老三的地位也被長城、長安搶佔。
現在的奇瑞和吉利，就是典型的“國企”和“民企”的差別，奇瑞的成功造就了它的輝煌，同時也讓奇瑞躺在了功勞簿上。對技術的痴迷讓奇瑞失去了對市場的嗅覺，多年車型的不換代，外觀內飾設計美的滯後，讓奇瑞逐漸走向了閉門造車的道路。
最典型的就是自主品牌的第一款SUV——瑞虎，當年的銷售霸主，同時也是個十年不換代的主。
反觀吉利這十年的發展軌跡就可以看出，吉利已經不滿足於國內市場，不滿足於只在自主品牌中廝殺，它對市面的敏銳度要遠高於奇瑞。利用全球金融危機的契機，成功收購沃爾沃乘用車，開始佈局並逐步提升品牌力及產品力。
在經過幾年的鋪墊與合作之後，成功打造出一個全新的自主高端品牌——領克。
而奇瑞要比吉利更早推出它的合資品牌車型——觀致，正如剛才提到的，奇瑞的“閉門造車”讓它失去了應有的市場敏銳及判斷。
糟糕的車型定位與產品銷售佈局，一個毫無鋪墊就橫空出世的觀致，讓奇瑞深陷百億虧損的泥潭不能自拔，最終不得不忍痛割愛將其賣給了寶能。
產品車型之間的內耗也是奇瑞目前存在的一大問題，俗話說：“多生孩子好打架”。
目前奇瑞在售的燃油車有11款，新能源車有4款，而最火爆的SUV領域，奇瑞的車型就達6款，的確覆蓋了所有價格區間，卻造成每個區間都有自家車型在競爭。
想學哈弗H6豐富的產品力，但SUV早已是哈弗的天下，加上外觀內飾不符合大眾審美，銷售不佳也就在所難免。
而吉利的車型價位區間都有比較明顯的間隔，無論消費者買哪個價位的車型，吉利基本只有一款給你選擇，相似車型之間形不成自相殘殺的局面。
翻開奇瑞的高層管理履歷你就會發現，奇瑞這十來年在高層管理的頻繁換人，讓整個企業沒有一個核心的發展思路與凝聚力。政策的三令五改，核心位置人員的頻繁變動，讓整個團隊從上到下都無法形成足夠的戰鬥力。
企業如此，被打擊的自然是下游的經銷商，奇瑞這幾年多次出現降價也賣不動的局面，而頻繁降價本身，就是對品牌力的嚴重打擊。
再加上競爭對手趁機對奇瑞的各種打擊、傳播，“謊話說一千遍就是真理”，縱使你有渾身技術，也擋不住潮水般的口水。
現在人們的購車理念依舊是不看你背後的技術多麼牛逼，看重的是產品影響力、審美、口碑以及價格定位，要不然這幾年以自主品牌占主導地位的SUV市場，也不會給寶駿、傳祺、眾泰這類企業帶來飛速的發展。
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題主說到這個問題，確實是這樣，談到中國品牌，首先提起的都會是長城、吉利和長安這三大家，曾經的“四大自主品牌”裡面，唯獨奇瑞逐漸沉寂了。奇瑞汽車在輿論裡面日漸低調，是奇瑞已經失去自主“老大哥”地位的真實寫照。
成立於1997年的奇瑞汽車，從1999年下線第一輛汽車到2007年第一百萬輛汽車下線，用了不到10年，並且打造了奇瑞QQ、風雲和瑞虎等經典暢銷車型，產品覆蓋了轎車、SUV、MPV、商用車，奇瑞也成功蟬聯過近十年的中國自主品牌銷量冠軍。不過從2009年後，奇瑞汽車的銷量可謂是跌宕起伏，逐漸丟掉了榜首的位置，甚至在其他中國品牌高速增長的情況下出現了負增長。直到今日，奇瑞仍舊沒有緩過氣來，面對吉利、長城這兩個曾經的“手下敗將”，似乎是無從招架。曾經的大哥奇瑞何以淪落至此？
一切的轉折點似乎都可以追溯到2009年。2009年，不滿足於現狀的奇瑞想要讓增長的數字更加好看，步子要邁的更大一點，於是奇瑞走出了“多品牌”戰略這一步，由原來的奇瑞單一品牌擴張為開瑞、奇瑞、瑞麒、威麟四大品牌。
在此之前，奇瑞的產品定位和佈局都非常清晰，依靠QQ、旗雲、瑞虎和東方之子四款產品征戰天下，在實行“多品牌”戰略之後，奇瑞的品牌定位變成奇瑞轎車CHERY（轎車、SUV）、開瑞汽車KARRY（微車）、威麟RELY（商務車、純越野車、大型載人客車、專用車）、瑞麟RICH（高端品牌）四大塊。沒錯，奇瑞其實早就已經推出高端品牌了，比WEY和領克都早，“第一個吃螃蟹”的也不是觀致，而是奇瑞多品牌下的產物瑞麒。
長城汽車在SUV層面早已經獨立了哈弗品牌出來，如今的哈弗也可以光明正大地稱自己為“中國市場SUV領導者”。在高端品牌層面，長城汽車推出WEY目前得到了很好的市場反響，上市幾個月的VV7銷量喜人。吉利汽車推出的領克也已經搶到了足夠的眼球。吉利和長城這兩家的多品牌都收益不錯，更早涉足的奇瑞為何就不行呢？
觀察長城和吉利兩家：長城哈弗在SUV銷量地位牢不可破以後再獨立，在哈弗也得到了幾年的認可以後再推出WEY；吉利汽車則在收購沃爾沃，吸引技術推出驚豔的博瑞、博越、帝豪等產品，影響力和品牌力大增之後，才敢推出領克品牌。
當年的奇瑞汽車，儘管已經是銷量冠軍，並且銷量逼近了大眾、通用等合資企業，但是其產品集中在10萬以內車型，出了10萬的車型基本沒有銷量，恰好是搶了合資品牌的一個真空，品質和口碑根本還沒有建立起來，核心競爭力是價格，在這種情況下，奇瑞實行的多品牌戰略實在是太草率。
所以可以看到，儘管有四大品牌，但是奇瑞四大品牌下的車型出現了高度的同質化。實際上，奇瑞汽車根本沒有那麼多的研發資源和營銷資源兼顧四大品牌，導致新的品牌知名度不高；車型之間的相似性，又讓四大品牌拉不開區別，都擺脫不掉奇瑞的低端印象。
吉利汽車曾經也走過多品牌戰略，不過幸運的是，吉利高層很快意識到多品牌戰略的問題，及早迴歸了一個吉利。奇瑞汽車則在飄搖四年後的2013年才回歸一個奇瑞。在疆哥看來，“多品牌”戰略本身沒有錯，錯在的是一個時機，在自身實力和影響力都尚未足夠的時候，實行了多品牌戰略。“一失足成千古恨”，奇瑞汽車在多品牌方面折騰的時候，最致命的還是錯過了國內的SUV紅利。正是在奇瑞多品牌期間，哈弗H6高歌猛進，奇瑞的SUV產品瑞虎明顯已經招架不住。
奇瑞犯下這樣的過錯，根本原因在於其急功近利。至今，奇瑞汽車似乎還沒有吸收到足夠的教訓：在奇瑞宣佈迴歸“一個奇瑞”同年，奇瑞就迫切讓和以色列人合資的觀致上市了價格高調的觀致3，第二年即2014年，奇瑞又再次搞出了一個至今半死不活的凱翼汽車。
相比凱翼汽車，觀致似乎更讓我們揪心。投資超過60億元人民幣、清一色高標準團隊配備的觀致汽車在觀致3上市初期的確得到了一大片喝彩聲，不過隨後關注和銷量都一同沉沒了。觀致汽車不僅沒能為奇瑞力挽狂瀾，反而對走入困境的奇瑞推波助瀾。
不管結果如何，觀致汽車是奇瑞合資模式的初次嘗試。最初奇瑞擁有觀致55%的股份，屬於第一大股東，後來卻與合資方以色列集團公司對半分，奇瑞在觀致的問題上不可能像長城對於WEY那樣一家獨大。這個帶著國際範兒的中國品牌的產品力雖然不差，卻因定價過高、渠道擴張緩慢使其始終處於虧損的狀態。
在觀致汽車之後，奇瑞又宣佈與路虎合資，結果在合資的過程中仍舊失去了主導權，淪為路虎的代工廠，比如在國產極光的定價上，任由外方盲目定價，結果是銷量遭遇重挫，最後不得不調價，品牌形象嚴重受損。底子好的奇瑞的運氣也很好，能找到以色列集團公司和捷豹路虎這樣優質的合資方，不過奇瑞旗下的兩家合資公司都沒有表現出應該有的銷量水平，奇瑞在合資模式上似乎還是要好好向吉利汽車學習。
在過去的幾年裡面，奇瑞為了各種與造車無關的事情花了太多的時間和精力，在奇瑞宣佈要靜下心來踏實造車之後，奇瑞的確出現了一些優秀的產品。在中國品牌裡面，奇瑞的發動機和底盤等技術儲備可以算是一流，不過這些算上是優秀的產品並沒有讓奇瑞重回巔峰。以奇瑞最新的拳頭產品艾瑞澤系列為例，奇瑞如今已經擁有艾瑞澤3，艾瑞澤5和艾瑞澤7三款產品，全部都是緊湊型車，原本奇瑞的野心是想通過三款車型吃完5萬到10萬元轎車的所有細分市場，不過奇瑞在多品牌戰略時期犯過的錯誤依舊沒有改過來，艾瑞澤產品之間的定價和定位因為一款艾瑞澤5而變得模糊不清。艾瑞澤5的價格橫跨了艾瑞澤3到艾瑞澤7的價格區間，這直接導致在三款緊湊型車中，艾瑞澤5變成了最有性價比的那一款。從銷量也可以看出，艾瑞澤5保持月銷量近萬，而艾瑞澤3和艾瑞澤7的銷量寥寥無幾，幾乎沒有存在的意義。
奇瑞汽車在錯誤的時機走了錯誤的多品牌戰略，這是奇瑞汽車永遠的痛，這背後不僅僅是奇瑞在一個戰略上的失誤，更多是奇瑞人在產品定位定價、市場需求的功夫上落後對手和急功近利的浮躁。如今，奇瑞同樣看到了高端SUV的契機正在來臨，因此在前段時間舉行的法蘭克福車展上，首發亮相的全新EXEED TX就是奇瑞踏出去的第一步。作為奇瑞3.0產品，代表奇瑞向新的動力系統、拓展新的領域發展。
如今的奇瑞已經失去了自主大哥的地位，也失去了再來一次四年調整的資本和底氣，奇瑞想要涅槃重生，還是需要重新學習一下怎麼打造統一的品牌形象，怎麼打造中國人喜歡的爆款車。
車域無疆
主要還是得歸功於吉利成功的戰略規劃，吉利成為網紅只是發生在近兩年的事，以前比較有名氣、市場上叫座的也就是帝豪、遠景、博瑞等少數幾款而已。這兩年吉利開始發力，步子邁得非常大，先後推出了博越、帝豪GS、遠景SUV、帝豪GL等SUV或多款家轎產品，此外，吉利還有MPV和大級別SUV的產品計劃，形成了多點開花的局面。
而奇瑞在戰略層面與吉利相比就略顯保守，再加上推出的瑞虎7、艾瑞澤7等產品與吉利的同級產品的競爭全面落後，說明單純以技術為宣傳手段顯然不能令國內消費者動心，除非技術實力相比競品有明顯優勢。
另外，奇瑞的推廣也沒有吉利犀利，奇瑞費了九牛二虎之力才將艾瑞澤5做得有模有樣，而吉利在短短兩年的時間就將博越、帝豪GS、遠景SUV、帝豪GL等多款產品打造成網紅產品，絕對是值得奇瑞深思和學習的地方。
車行車珍惜
吉利很好利用了帝豪品牌，推出一系列車型，利用沃爾沃造勢搞的自己好像是技術流，其實按合同沃爾沃和吉利技術之間沒有半毛錢的關係。所以企業能否做好營銷至關重要，如果吉利能趁勢發展提高技術很可能成為中國第一家成功車企，要能及時察覺自己技術方面的薄弱環節不能於沉迷營銷，談到技術，隨便拿家國企都不知道要強吉利多少，海馬江淮都可以丟吉利幾條街，更別說奇瑞了，奇瑞最大的毛病就是沉迷於技術，加上沒有個像樣討得市場認可設計師，玩什麼水滴，簡直是自娛自樂。當然中國品牌都在奮力向上，結果必然是有人歡喜有人憂
手機用戶萬里白光
我們應該問問廠家距離消費者有多遠呢？理解消費者嘛？
奇瑞依然還是純產品經濟的思路，技術好，質量好，品質過硬，現在對於消費者來說，都是廠家應該完成的基本目標，如果這些目標你都不能很好地完成，你連最起碼參加競賽的資格都不會有。奇瑞對於消費者的把控力度太差，專注於技術現在是一大弊端，不是，這一句話應該這樣說，只專注於技術，不深度瞭解消費者需求，已經不能完全適應市場了。
而吉利是在完成奇瑞那樣的技術基礎之上，更多的是關注消費者，是以消費者的需求為發端，無論是外觀造型，顏色搭配，整體塑形等方面都和消費者緊緊相連。
現在的消費者不是因為好才會買，好成為最基礎的東西，你要在好的前提之下，還需要有趣，有不同，這才是關鍵。
而有趣，有不同也是在時刻變化著變化，不是一層不變的元素，比如：現在的二次元世界，網紅的口碑效應等，都是市場要素。
還有就是，溝通方式也在巨大的改變。
在路上覓尋
這兩個都挺好的，起碼出街看到7、8年後的國產車就只有這兩個牌子多（麵包車除外），很少看到別的國產車有那麼久的年份
記得幾年之前在玩遊戲的時候桌面突然彈出條新聞：吉利全資收購沃爾沃乘用。那時候看了心想：什麼鬼玩意，吉利還收購沃爾沃，浪費了沃爾沃！但是這幾年大家都有目共睹。吉利在收購之後就開始整合，什麼英倫，全球鷹的都整合到一個吉利，好讓大家記住！
反而奇瑞還像當初一樣弄多個品牌，什麼開瑞，瑞麟，凱瑞像繞口令一樣，很難讓人記住，我相信這三個品牌都有很少人記住，一聽第一個想法：什麼山寨產品。如果奇瑞會營銷的話就像別人家一樣弄兩個標，像瑞虎5和5X一樣，大一點的叫數字，小而精的帶個X。這感覺多好阿！
本來我也想買5X的，但是媳婦說這牌子出街都看不到幾輛，壞了不好找配件修，所以就選了吉利！
以上全個人觀點！
我的演妓對得起8千萬
老實說，兩個品牌可能最低端的系列相差不大，但是偏中端的車型就能感覺出差別，奇瑞汽車的可靠性和安全性太差了，吉利車雖然前些年在設計感等方面比奇瑞差，但是品質相對可靠，後來收購沃爾沃後還是學到了一些安全性技術，也開始重視設計了，綜合品質早就甩奇瑞幾條街了，那些說奇瑞好的，不知道自己到底有沒有買過或者長期使用過奇瑞車。
我有個同事的奇瑞，曾經正常行駛的情況下在路上不受控地原地調頭，還有原來貴州大學校長的奇瑞東方之子，發生事故安全氣囊未彈出，導致自己受較嚴重的傷。這些都是發生在我身邊的事。
-_-內涵深深深幾許
顧客買車不只是買三大件，還要考慮外觀、配置、舒適度、口碑知名度、服務售後等方面。
各方面都有一定分值，顧客統籌考慮而已，不是三大件就佔99%的分值，其他就不考慮了。
又不是拿個發動機+變速器扔在底盤上就開。
開個車到處響，跑個高速在車內都沒法聊天，你告訴我三大件多好多好有啥用？
奇瑞技術是不錯，但是短板也多著呢。顧客買車是享受的，沒幾個是技術考究黨。
北落師門777
這種差異主要還是品牌定位，以及在大眾心中的形象造成，在早期，吉利和奇瑞都是國產低端的形象，奇瑞汽車更是被吐槽成奇瑞奇瑞，修車排隊，可見質量口碑確實不高，而吉利同樣是低端車，質量也還說得過去，沒見過多少車主吐槽。
吉利收購沃爾沃之後，在民眾心中的地位也有了質的提升，先後推出了幾款在外觀和性能上都不錯的車型，民眾的信任度增加。
另外一個國產品牌比亞迪主打新能源路線，另闢蹊徑，企業形象也有很大提升。
而奇瑞汽車顯得就很安靜，一直沒有什麼大動作，說國產品牌有哪些，第一時間都很難想起來曾經風靡一時的奇瑞，在新能源上沒有佈局，在傳統汽車上也競爭力不足。
北京萬通汽車學校
題主還自以為奇瑞技術牛？這就很坐井觀天了，奇瑞三大件多好多好但是反應的車況和做工卻很差，三大件牛？油耗降了嗎？簡單的來說，奇瑞有的，一檔的那幾個也有而且不比奇瑞差，一檔的幾個有的奇瑞沒有……這就是差距
