三缸發動機加速無力不能開空調？一無是處？真相讓你不敢小瞧三缸
近幾年，各大車廠都熱衷於去開發小排量的三缸增壓發動機，由於節能減排的大勢所趨，汽車的發動機小排量化已經成為現實。在一系列新技術和渦輪增壓的幫助下，小排量發動機也能爆發出不俗的動力和更為經濟的燃油性，確實能夠解決問題。當八缸和六缸發動機已經成為經典的時候，四缸發動機似乎感受到無形的壓力。因為已經有不少的廠商推出了三缸的發動機，現在很多新車型都採用三缸發動機，一是因為嚴苛的油耗排放法規，二是車企可以節省大量的成本。除了省油一無是處，加速無力夏天不能開空調！你敢買三缸發動機嗎？
在歐盟排放法規的驅使下，歐洲就開始盛行小排量發動機，雖然說這一政策的導向在相當喜歡大排量發動機的美國市場還不太明顯。但是從目前來看，不僅歐洲，全球多數汽車廠商都已然在面對越來越嚴苛的節能減排法規，同時也開始積極發展排量範圍在0.9L~1.5L之間的三缸小排量發動機。
就連堅持自吸和混動的日系豐田、本田也在近幾年加入到這一行列。例如在2016年全新本田思域車型上，就搭載了本田全新的1.0T版本發動機，而全新1.0T發動機依舊屬於自家的地球夢發動機系列。
從結構上說，三缸發動機相比四缸機減少一個氣缸，相應減少的還有一個氣缸的點火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對應部分，由於物理結構的變化，三缸發動機與四缸機工作狀態差異很大。
由於四衝程發動機一個工作循環曲軸轉兩圈720度，為了保持平衡，各缸點火間隔角要求都相等，因此4缸各缸點火間隔角為180度，6缸為120度，而3缸為240度。各缸做功都有順序，也就是發動機的點火順序。
三缸發動機向來在國人的心目中就是廉價的代名詞，如果要追溯的話，可以追到90年代的夏利，當時的夏利就搭載了一款由大車汽車（日系車企）研發的三缸發動機，代號TJ376，就這樣，這臺三缸發動機就一直伴隨著夏利歷代車型，直到2012年夏利宣佈停產，這臺發動機才正式成為歷史。
三缸機的保有率，三缸車好的話，從夏利開始到現在，三缸車怎麼也得佔小排量市場50%吧！用事實說話。關鍵絕大多數三缸機，和同馬力及扭矩的四缸機相比，並不省油！動力大多數還軟了很多，這種效果，只能說廠家借減排和省油之名，節約成本。
關於三缸機的動力問題，我們可以拿目前幾款主流的熱銷小排量車型發動機做一組參數對比，就可以很直觀的獲取關於三缸機動力問題的答案。
三缸發動機的缺點了，首先動力要弱一些，因為少了一個氣缸，進氣量就減少了。在渦輪沒有介入時加速還是稍顯無力的，主要也是發動機扭矩不高，中後段動力不足會更加明顯。其次是發動機抖動，這也是主要的吐槽點之一，但沒辦法這也是三缸發動機的硬傷。主要是三缸發動機工作時，有兩個缸體在同時運行，另一個則是單獨運行，兩者產出的力無法完全抵消，所以避免不了有抖動。
通過對比會發現，不管是1.0T、1.2T或是1.3T的三缸機,在發動機的功率和扭矩上，都要強於目前主流的1.5L、1.6L的四缸機，所以單就發動機的動力來說，三缸機在功率和扭矩的表現上完全可以取代目前主流1.5L、1.6L的自吸四缸機。
關於三缸機抖動的真相：怠速的時候是真的很抖，渾身酥麻說的一點都不過分，特別是起步以及倒車的時候，簡直受不了。車速起來之後抖動就會消失，並不是說車速掩蓋了震動，而是在高轉的時候三缸才能達到一個相對的平衡運轉，所以轉數起來之後發動機就不會抖動了。
關於油耗的真相，寶馬的三缸機平均時速在17km左右的會有10L的油耗，24km左右會在9L左右，30km會下探到8L以內。相比之下會在每個工作速度區間多個1L左右的油耗。夏天都不敢開空調！
在燃油經濟性上，小排量渦輪增壓三缸機由於整體重量小、排量小、有著最優設計的缸徑比，所以在燃油經濟性上同樣表現優異，我們可以來看一組同車型不同發動機排量的油耗對比。
通過對比可以發現，這幾款小排量三缸機在燃油經濟性上相比1.5L、1.6L自吸四缸機都有不小的優勢。而且像別克英朗搭載的這款1.0T的發動機搭載在緊湊級車型上的油耗表現，已經很接近於第四階段油耗限值5.0L/100km的水平，並且是不依賴任何混動技術實現的，這樣的搭載策略或許會讓其他企業都開始效仿，導致1.0T的三缸發動機在這兩三年出現一次井噴的趨勢。
活塞被曲軸帶動由上止點向下上止點移動，同時，進氣門開啟，排氣門關閉。當活塞由上止點向下止點移動時，活塞上方的容積增大，氣缸內的氣體壓力下降，形成一定的真空度。由於進氣門開啟，氣缸與進氣管相通，混合氣被吸入氣缸。當活塞移動到下止點時，氣缸內充滿了新鮮混合氣以及上一個工作循環未排出的廢氣。
在歐盟排放法規的驅使下，歐洲就開始盛行小排量發動機，雖然說這一政策的導向在相當喜歡大排量發動機的美國市場還不太明顯。但是從目前來看，不僅歐洲，全球多數汽車廠商都已然在面對越來越嚴苛的節能減排法規，同時也開始積極發展排量範圍在0.9L~1.5L之間的三缸小排量發動機。
就連堅持自吸和混動的日系豐田、本田也在近幾年加入到這一行列。例如在2016年全新本田思域車型上，就搭載了本田全新的1.0T版本發動機，而全新1.0T發動機依舊屬於自家的地球夢發動機系列。
各大整車廠已經推出的三缸機所採用的技術路線大同小異，都應用了缸內直噴與渦輪增壓相結合，這已成為三缸機的標配。在某業內人士看來，“考慮到節能減排、降低汙染的需要，以及在短期內新能源車型推廣範圍有限，提高內燃機效率依然要靠傳統內燃機來實現，由此也推動小型化三缸機的快速發展。”
到現在為止，不僅是十幾萬的普通家用車，就連寶馬這樣的豪華品牌也用上了三缸發動機，思域、標誌408、寶馬X1、寶馬1系等等，去年的新款英朗以及新上市的別克GL6更是全系都只有三缸發動機，沒得挑，奧迪、大眾、沃爾沃等等品牌也紛紛表示今後在中國市場也會陸陸續續推出三缸機車型，再就是吉利的高端品牌領克它也要推出1.5T三缸版本車型。
那其實對於三缸發動機而言，我們爭議最大的無非就是上述的三個方面，抖動、噪音和動力，平心而論，三缸發動機車型在這三個方面的綜合素質是要低於同級別四缸機車型的，只不過做的好的差別小，做得差的差別大，差別大小需要你自己去試駕感受，每個人的接受程度不同。
在試駕別克GL6的1.3T車型時，曾經做過一個小實驗。我們將一瓶礦泉水放在發動機上，瓶子內的水很看的出明顯晃動，但是我們將一枚硬幣放在前段模塊（散熱水箱上部）上，卻能平穩的立住。這個小實驗可以充分說明像通用這類技術實力深厚的企業，在抑制發動機震動傳遞上已經做得非常出色了。當然不是說三缸機本體震動就一定比較大，實際四缸機一樣也有震動，關鍵看使用什麼手段去抑制震動。
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