兩大原因促成“公轉鐵”
為何集中推行煤炭運輸“公轉鐵”?首要原因是環保考慮。
生態環境部公佈的《中國機動車環境管理年報(2017)》顯示，截至2016年底，京津冀地區年貨運量的84.4%依靠汽運，津冀港口群10億多噸的貨運量中7成以上由公路完成集疏運。日均通過北京過境的8000輛大貨車中，至少85%為運煤車。僅以抵達天津港一地的車輛計算，單程500—900公里的運輸約排放氮氧化物2.8萬噸/年，相當於500多萬輛國四排放標準的小汽車行駛同等里程的排放。
相比之下，鐵路的單位貨物週轉量能耗、單位運量汙染排放分別為汽運的1/7、1/13。如將京津冀地區5%的煤炭運輸改為鐵路，每年便可減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸。
內蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗表示，用“高級能源”運送“低級能源”，本就是種浪費，既不划算，也帶來擁堵、汙染等問題。“實際上，汽運煤運輸距離越長、成本越高，尤其是從內蒙、山西運往環渤海港口，運費有時甚至趕超煤價本身。”
除了環保外，另一原因是避免鐵路運力被浪費。“目前京津冀地區鐵運比例依然偏低，港口周邊重型柴油車高度密集。同時因鐵路回程疏港運量不足，火車‘重去輕回’現象突出，大量鐵路運力被浪費。”生態環境部大氣司相關負責人稱。
港口面臨陣痛
禁止汽運煤集港是大勢所趨，去年2月，《關於印發的通知》明確指出，2017年7月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。2017年9月底前，天津、河北及環渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。
禁止汽運煤集港產生了立竿見影的效果。以天津港為例，2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，公司煤炭及製品吞吐量同比下滑30.15%，公司金屬礦石吞吐量同比下14.10%。天津港2017年實現利潤總額15.71億元，較去年同期下降 29.19%，較調整後去年同期下降32.43%。其年報中表述，利潤下降主要原因是公司煤炭及製品、礦石、鋼材等主幹貨類裝卸業務量減少，裝卸業務利潤總額下降。
對於下游的物流行業來說，同樣面臨嚴峻挑戰。鐵路與公路相比，雖然具有單位運量較大的優勢，但鐵路不能完全做到“門對門”運輸，且定價機制不夠靈活。從成本來看，鐵路更適用於中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸並無明顯優勢。推行公轉鐵後，運輸成本短期內將出現增長，一定程度上催生下游環節的漲價。
鐵路運輸迎來契機
在港口面臨陣痛的同時，鐵路運輸迎來發展契機。
據悉，中國鐵路總公司已部署開展了“調整運輸結構，增加鐵路貨運量”攻堅戰，制定了詳細的擴能增量方案，並以進一步提升鐵路貨運市場份額為目標，重新修訂了國家鐵路貨物發送量，年計劃完成31.18億噸，同比增加2億噸、增長6.9%的目標。其中，煤炭同比增加1.5億噸、增長10.1%。這是近年來鐵路力度最大、範圍最廣的一次增量方案。
鐵路總公司有關部門負責人介紹，為完成增量目標，圍繞運需矛盾最突出、調整結構最迫切、增量效果最顯著的“六線六區域”，即大秦、唐呼、瓦日、侯月、寧西、蘭渝六線，和山西、陝西、蒙西、新疆、沿海、沿江六區域，總公司將著力強化“三西”地區煤炭外運和沿海沿江港口集疏運組織，大力提升鐵路貨運市場份額。
“鐵路總公司將貨運增量行動的‘首戰’鎖定在京津冀地區的五大港口。”北京局集團公司唐山貨運中心主任王毅說，“這是為了強化與當地政府的溝通協調，創新路地、路港合作及供應鏈合作的模式，為全國提供借鑑，繼而實現京津冀環渤海和東北地區15個港口集疏運‘公轉鐵’”。
今年2月27日，唐山市政府與中國鐵路北京局集團有限公司簽署戰略合作框架協議。根據協議，中國鐵路北京局集團有限公司將增加唐山區域鐵路貨運量，按照“集疏分開、專業運營”的港口集疏運新模式，全力推動曹妃甸港疏港礦石實現由公路運輸轉為鐵路運輸。按照協議，曹妃甸港疏港礦石從今年3月1日起逐步轉由鐵路運輸，2019年將全部實現“公轉鐵”。
未來，各相關鐵路局集團公司將按照“一港一策、一廠一策”要求，以煤炭和礦石集疏運為重點制定各自運力協調方案。
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