曾經的馬自達絕決地依靠轉子發動機闖出了一片天地。在那些無法被遺忘的日子裡，轉子發動機承載著馬自達人的夢，並在勒芒賽場上取得了驕人的戰績。然而，隨著時間流逝，馬自達的轉子發動機輝煌褪去之後，便再也沒能拿出令世人震驚的技術。就在人們為之扼腕嘆息之時，馬自達在 2010年展出了創馳藍天設計理念。作為這一理念最重要的一環——動力總成，直至今天仍舊被許多謎團包圍。壓縮比究竟是多少？電動VVT構造如何？獨特的4-2-1排氣歧管是否會影響排放？這眾多問題都糾纏著我們的心。今天，我們終於有機會撥開這層迷霧！沒錯！我們要做的就是拆解一臺創馳藍天發動機！
轉子發動機之王馬自達的鳳凰涅槃
馬自達把各大廠商無情拋棄的壽命極短的轉子發動機技術發展成為能夠取得勒芒24小時耐力賽冠軍賽車動力之源的這一段歷史，為汽車發展史添上濃重的一筆。
馬自達轉子之父山本健一以及那47位被稱作是“轉子47壯士”的工程師所提出的“技術永遠是革新”的口號也一直是馬自達所遵循的生存之道。
就在2012年中，馬自達公司社長山內孝宣佈將終結RX-8的使命，這也意味著轉子發動機在未來很長一段時間，只會作為馬自達的一種精神象徵來得以延續。而在現在這個競爭激烈的市場中，沒有“核心”技術的車企是難以生存的。所以，全新的創馳藍天技術挑起了“技術馬自達”的大旗，欲延續轉子發動機時代的輝煌。
我們即將拆解的2.0L創馳藍天汽油發動機
為了進一步瞭解創馳藍天的動力總成技術，我們打算拆解一臺2.0L創馳藍天汽油發動機。該發動機已經在長安馬自達南京工廠實現國產。據長安馬自達工程師介紹，這款發動機的國產化率為60%左右。其中，進氣門電控可變氣門正時系統的步進電機、高壓燃油噴射系統（油泵、油軌、噴嘴）、缸體、缸蓋、活塞、火花塞等部件暫時還在使用進口件。
發動機“動態壓縮比”解析
為了便於本文對創馳藍天發動機的解析，如沒有特別指出的話，我們文中提到的“壓縮比”表示的都是“動態壓縮比”。
剖析創馳藍天汽油發動機13:1超高壓縮比的由來
歐美廠商大多青睞發動機小型化（Down Sizing），利用渦輪增壓、直噴技術，使得發動機在動力增強的同時擁有更好的油耗表現。對此，馬自達技術支援分公司董事副總裁水野成夫先生認為，發動機的線性動力輸出特性是馬自達一直堅持的一種技術取向，而渦輪增壓發動機則難以實現完美的線性輸出特性，且渦輪增壓技術並不是一種嶄新的技術。相比之下，使用95號汽油實現14:1（國內調整為13:1）的超高壓縮比才是真正意義上的創新。
一般說來，壓縮比越高的發動機就必須使用辛烷值越高（汽油牌號越高，辛烷值越高）的汽油來避免發動機爆震現象引起的發動機震動及動力下降。而用國內市面上能買到的92號、95號汽油來實現13:1超高壓縮比看上去似乎有點違背科學，究竟馬自達是如何做到的呢？
國產創馳藍天汽油發動機實現的是高負載工況下，壓縮比為13的奧托循環；而在部分負載工況區採用的是米勒循環。
奧托循環是發動機熱力循環的一種，為定容加熱的理想熱力循環，它的一個顯著特徵是壓縮比等於膨脹比。米勒循環是一種不對等膨脹/壓縮比發動機的熱力循環，由於膨脹比大於壓縮比，因此能更好利用燃燒後廢氣仍然存有的高壓，燃油效率比奧托循環更高。但米勒循環發動機的低扭輸出和高轉速爆發力上不及奧托循環發動機。所以米勒循環發動機多用於一些混合動力車型上，利用電機彌補這種發動機特性上的不足，從而使整個混合動力總成運轉更為平順，動力輸出特性更好。
對於馬自達創馳藍天發動機來說，使用普通汽油實現13:1的超高壓縮比，關鍵是實現高負載區壓縮比為13的奧托循環。
馬自達的這款創馳藍天發動機確實有其獨到之處。它不像歐美系發動機那樣粗獷地裝上渦輪、高壓直噴、雙VVT等，打造出的動力參數很牛逼的產品；更不像國內自主品牌那樣，一味地拿來主義，經濟效益至上。從這款創馳藍天發動機中，我們看到了馬自達的“工匠精神”。敢於走不平常路，把技術做到極致，這似乎就是日本汽車人骨子裡的“血性”。創馳藍天技術的並不侷限於發動機，變速箱也是其中的重要組成部分，
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