當一家企業的業務瀕臨癱瘓 ，資金困難、幾度虧損與重組，往往也意味著距離落幕更近，開始艱難突圍，尋找新的生存路徑。
快捷快遞停運，多次重組失敗。
曾經被看好的“快遞界黑馬”全峰，則整體被青旅物流整體兼併，隨後創始人陳加海出走，個別地區被曝網絡陷入癱瘓。
更戲劇化的是，前段時間還在傳遠成要收購全峰。但最終，全峰沒有等來出嫁的消息，反而是遠成70%的股份被供銷大集收購。
市場大環境的變化也給二三線快遞企業提出了更多挑戰。
國內快遞行業從規模化向集中化階段演進的速度越來越快。對於中小快遞公司來說，市場份額向龍頭企業聚集，那麼自己的市場份額、利潤空間被進一步壓縮。同時，更讓自己陷入行業價格走低、成本上漲剛性、龍頭企業上市、品牌效應向龍頭加強等局面。
這讓二三線快遞公司感到前所未有的擔憂和恐慌。一方面，集中化之下，自己或將更快退出市場；另一方面，受制於資金以及日益上漲的成本等因素，生存將變得異常艱難。
當然，內外交纏的背景下，二三線快遞企業也在尋找更為“可靠”的生存路徑。對於二三線快遞企業來說，最新的命題已經成了，如何才能突圍，讓自己活下去？
01
艱難困局
曾幾何時，快遞行業已經從草莽時代的“百舸爭流”，到如今行業巨頭已成“割據”格局，70%市場份額被一線快遞企業佔據。
最近兩年，幾大巨頭紛紛借殼上市，率先擁抱資本市場，以“四通一達”為代表的第一梯隊和以快捷快遞為代表的第二梯隊間的差距越來越大。
公開數據顯示，目前國內已經有7家企業陸續上市，形成了7家年收入超過300億元的企業集團。而巨頭“分食”下，留給其餘中小快遞公司的市場份額剩餘26.62%。
快遞業專家趙小敏表示，“在行業內穩健發展的情況下，我們認為競爭基本圍繞上市的7家公司，還有郵政這樣的企業展開，中小企業基本沒有什麼機會。”
另外，整個快遞行業加速整合，億萬資金大舉湧入，收購、融資不斷。 政策也鼓勵指導快遞企業兼併重組，集中優勢資源擴大市場份額，向大型現代化公司發展。
興業證券研報稱， 2018年以來，市場集中度突破 80%、2017 年 CR6 變化表明上市快遞企業通過規模效應、品牌效應進一步擴大市場份額，行業正處於從規模化向集中化階段演進的加速整合期。
因此，也被業內普遍形容為“馬太效應”，以此來表現快遞行業越來越兩級的分化現象：一線玩家在資本、技術、服務、網絡、品牌效應等優勢之下越來越強，而試圖獨立發展的二三線玩家則紛紛陷入困局，業務運營狀況艱難，甚至一些企業屢陷倒閉風波。
分析人士認為，在快遞行業集中化過程中，中小快遞或逐漸退出市場、或避開與龍頭直面競爭轉而去做其他細分市場。
02
突圍之路
二三線快遞企業的突圍之路並不容易，甚至異常艱難。
整體上，天天快遞被蘇寧物流全資收購、全峰快遞被青旅物流整體兼併、快捷快遞近期面臨網絡動盪，優速快遞定位大包裹市場，速爾快遞定位企業快遞與零擔快遞。
首先，快捷轉戰快運，如今瀕臨破產，而全峰也坎坷前行。
先是快捷，與申通“合作”轉戰快運，力求突破，最後因為錢的問題鬧得不歡而散。
這也將全力轉型快運業務的快捷快遞架在火上烤，至今快捷全網停運、資金鍊緊張、多次重組失敗，前途未卜，遊走在破產邊緣。
另一邊，多次輾轉的全峰快遞也並不好過。
根據4月的申訴情況，全峰快遞的有效投訴率高達225.27，排在快捷之後，位居第二。
回顧全峰的成長軌跡，成立之初不足三年獲得數十家大小投資公司融資，一度被稱為“業界黑馬”，險些成為國內第一家上市快遞公司。
如今，全峰成了控股人手上的“燙手山芋”。
公開資料顯示，去年全峰獲得“青旅物流”12.5億注資，整體併入青旅物流集團。但是之後，關於全峰快遞品牌的去留就一直傳聞不斷。特別到了今年3月，全峰創始人陳加海的離職出走。隨後，又被曝出全峰快遞在個別地區網絡陷入癱瘓癱瘓、分撥停工，且有員工討薪。
之後全峰快遞方面發聲，針對全峰快遞出現的異常情況，計劃在5月底全面解決。
從全峰快遞內部流出的公告也顯示，青旅聯合物流科技集團正在籌劃關於全峰快遞的重大資產重組等事項。
當時，還再傳全峰將整體併入遠成集團。不過最新消息指，遠成被供銷大集收購。
不難看出，全峰目前運營上的問題恐怕尚未徹底解決。
其次，被蘇寧物流全資收購的天天快遞也在發生變革，17年虧損了5.8個億，奚春陽也被相關人士確認離職。
根據天天快遞工商登記資料顯示，現任董事長為蘇寧易購總裁侯恩龍。
查詢資料發現，2010-2017 年間，天天快遞實際上歷經四次重組：
第一次：2010年5月，海航集團旗下的大新華物流出資8000萬元買下天天快遞60%的股份，重組天天快遞。
第二次：2012年8月，海航集團退出，原申通總裁奚春陽1.6億元接手天天快遞60%的股份。
第三次：2015年9月16日申通、天天快遞宣佈重大戰略重組。這次重組其實也不難理解，奚春陽本就是申通董事長陳德軍妹夫。但是天天快遞與申通快遞的戰略合作並未維持多久，雙方很快被傳出不和。
第四次：2017年 1 月，蘇寧易購旗下子公司蘇寧物流以 42.5 億元全資收購天天快遞。
至此，天天快捷已經被轉手了四次。
原本背靠蘇寧這棵大樹後，業界以為天天快遞會有加大的改變，誰知天天快遞2017年的營收竟然還趕不上2015年的營收，2017年淨利潤甚至出現鉅額虧損。
不管如何，還是希望天天快遞能夠如天天快遞總裁姚凱所講，“提升服務是蘇寧天天未來制勝的黑匣子，必須將服務打造成天天最大的核心競爭力。”不要再被當作標的物被賣來賣去，畢竟“服務質量”應是天天快遞扭轉敗局的關鍵。
最後，相對前面幾家快遞企業被收購重組，優速的大包裹戰略，似乎更能獲得突圍。
2015年，當快捷年增長幅度高達171.92%時，優速決策層考慮的正是轉型難題。也是當年，優速確定了聚焦大包裹戰略，力求衝出突圍。
這次轉型，為優速在零擔市場搶佔了先機，獲得了局部勝利。數據顯示，到2020年，零擔快運市場份額在公路貨運中的佔比將達30%，達到 2萬億級別,2016-2020年年均複合增速達14.4%。
當然，資本入局也為優速突圍增加了重要砝碼。 2016年6月，優速完成A輪近3億融資，投資方包括鐘鼎創投、嘉裡物流等。2017年1月，優速完成A+輪融資，投資方為普洛斯投資管理（中國）有限公司、中銀投。
值得一提的是，首輪登場的鐘鼎創投，其投委會主席梅志明為普洛斯（GLP）創始人兼CEO，普洛斯是亞洲最大的物流設施提供商，市值超過130億美金。
當然，目前優速面臨的挑戰仍非常巨大，需要夾縫突圍。
一是，老對手德邦股份（德邦）再發力大包裹，“通達系”、順豐進軍快運市場，前後伏擊。
對此，中國物流學會特約研究員楊達卿稱，“順豐、通達系都在做大包裹，在網絡、人力、運力上都容易蓋帽優速，在C端市場，優速的品牌接受度和市場佔有率難以追上通達系。”
不過，相對德邦，優速劣勢在零單整車，餘聯兵稱在單件三十公斤以內，優速存在競爭優勢。
二是，電商流量的相對弱勢。 面對通達系”在阿里巴巴（阿里）生態內的優勢，以及京東、蘇寧自建物流，優速在流量入口相對弱勢。
不過，對於優速的未來突圍之路，餘聯兵在接受媒體採訪時表示，五年後，做到一天三萬噸左右規模，營業額做到三百個億，並豪言，“我們的終極目標，是成為中國的聯邦快遞 (FedEx Express)。”
03
還有機會，成為一線玩家嗎？
目前，“通達系”和“順豐”已把快遞行業的市場進入門檻抬得很高，留給“後起之秀”犯錯的機會以及反應的時間窗口很小。加之，快遞行業產業集中度加速提高。
那麼，突圍之路本就艱難、甚至有些已瀕臨破產的二三線快遞企業，還有機會成為一線玩家嗎？
對此，有諮詢機構認為，“有，雖然很難！”。
同時，他們從市場、上游企業、技術、同行等四個角度進行了闡述。先是市場，CR7剛到70%，不像國外集中度那麼高，並且每年至少有3000萬的增量。上游方面，類似“拼多多”、“卷皮網”等日均幾百萬級包裹量的新電商平臺湧現，這為二三線企業提供了機會。而外部技術力量，會讓一些軟硬件技術實現低成本化和普及化，正如雲計算普及為中小企業加快計算能力一樣。另外，當市場發生很大變化時，比如當相應電商快遞格局發生變化的時候，一線玩家都缺乏在市場變局中轉型的實踐經驗，一旦犯錯，二線玩家們就有更大機會。
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