廬州山人歷紅塵

當初剛拿駕照的時候我也有想過這個問題，尤其是開過高速路口的時候，就在想為什麼不設置一個隧道來掉頭，避免後面繞路多花的時間油費。後來隨著開車的時間越來越多，慢慢地意識到如果車輛掉頭的話會造成很多方面的不方便。

1.計費問題

試想一下如果一個人從北京上高速，開到了濟南轄區內的服務區，全程有400公里，這個時候再從濟南的服務區掉頭，開回了天津下高速，實際上在高速上行駛的距離有700多公里。但是如果只是算從北京到天津的話，那就只有一百來公里，那個這個費用是算一百多公里的，還是算七百多公里的，無從下手。

2.安全問題

如果高速增加了下穿掉頭隧道，雖然是從服務區掉頭，但是如果有需要追捕或者攔截的車輛，按照現在的高速路設置，只需要在路面上設卡就可以攔網式的搜查，如果有掉頭，危險分子和不法分子就可以利用掉頭的路徑和執法人員周旋，增加了危險性，也增加了執法難度，不利於管理。

3.多此一舉

如果每個服務區增加掉頭的下穿道，對施工成本來說將會增加不少，並且所取得的邊際效益是很低的，因為服務區差不多每半個小時以內就要有一個，但是高速路出口差不多每隔一段距離也會有一個，如果真的走錯路需要掉頭的話，完全可以從下一個出口出去再進來，就可以完成掉頭，而且風險性也很小。

4.增加擁堵

平日裡感覺不到，但是一旦到了節假日或者春節時期，大批車輛湧入高速，就會出現緩行的現象，如果有掉頭的口子，一旦前面發生擁堵，很多人就會選擇掉頭換路行駛或者下高速行駛。

然而，以我的親身經歷來講，早高速上確實掉過頭，不是服務區下穿道，也不是搬開護欄，而是錯過路口以後，跟著導航走著走著就掉頭了，示意圖如下：

當時走的是桂柳高速，從桂林到柳州的路段，錯過高速口以後，沒想到導航竟然像在市區那樣帶著我從另外一條桂林的機場高速上打了個圈，就掉頭回來了。當時我就一臉懵逼，原來還有這樣的操作！

明說汽車那些事

服務區不設置下穿道就要有幾個原因：

一是沒有必要。高速公路多是幹線公路，基本上是長距離的點對點通行，而不像普通的國道和市區道路一樣，隨時隨地可能存在調頭、停車等行為，服務區內部有互通下穿道，基本是用於應急救援一類的，對普通車輛而言，需要經過同意才能使用。

二是服務區設置下穿道使用率低。因為我國目前的高速公路基本上50公里才設一個服務區，基本能滿足旅客和駕駛人員休息需求。同時，高速路經過的區域，一個縣或者較大的鄉鎮都有出口，密度比服務區還高，通常我們走錯方向，一般開十多公里就有下一出口，其實也就5到10分鐘車程 。所以只要按規定行車，根本不需要服務區下穿道。

三是減輕建造成本，設置一個調頭車道，不僅僅是下穿道就可以，還要有輔道等設施，無形中增加成本，且實用率不高。

四是便於收費設置，這是很多網友津津熱道抱怨較多的問題，因為在服務區調頭後，給收費站計費帶來麻煩，如果在服務區下穿道兩端另設收費點，麻煩不說，還得增加人工成本，最終又攤到駕駛人身上。

高速行車儘量提前規劃好線路，避免不必要麻煩。如果你走錯了道，千萬要遵守交規，不要做出倒車、逆行等危險行為，否則將後悔莫及。

華哥雜談

咱們國家遼闊的土地上各種情況都有，按實際情況及設計來說有如下幾種情況，我來一一聊聊，首先說定義“服務區”，當然是休息服務為主，掉頭應該是互通收費站應該做的事！再來說說服務區，如果是單側服務區，當然不會特意留通道，就和單向互通收費站的設置一樣，都不是隨意的（當然隨著國家的發展車輛的增多，這種越來越少了），還有一種準雙側服務區，這也是高速公路發展過程中的一段歷程，現在不常見了！以江蘇高速路網為例，寧杭高速（為了方便說明還是使用老名稱）早期的“東蘆山”，“太湖“兩個服務區均是如此，原因是可以節約投資，也就是在兩側均有停車場及加油站，但只在一側設有餐廳和休息區，這個時候在兩側之間就有了汽車通道，車輛就可以掉頭，但高速公路是收費的，你掉頭跑如果不計算里程當然是不合理的，所以在你需要過到對面服務區時是需要刷通行卡的，在你出高速時是需要計算你是不是經過這個通道，這個刷卡站點就命名為“標識站”，以上這兩個標識站我都有幸參與設計施工的。寧杭高速分為兩期施工，我也是分了兩次施工。不過現在這已經是歷史了，因為這兩個服務區都已經擴建成真正的雙側服務區，東蘆山服務區的通道已經關閉了。還有一種準雙側服務區，比如滬寧高速的“陽澄湖”服務區，蘇嘉杭高速的“陽澄西湖”服務區，則是停車場就在一區，但互相隔離只有人員可以步行通過，車輛只在需要掉頭時才需要通過“標識站”，如此設置的原因不是因為節約投資，而是為了賺錢，方便到陽澄湖吃螃蟹，不用下高速，直接在服務區就吃了，吃完就可以掉頭回家了！隨著高速公路建設的越來越多經驗越來越豐富，雙側服務區成為標配，像前述的調頭通道（標識站）顯然跟不上形勢，只能調頭不能出入高速是硬傷！所以部分服務區就修建了進出高速的互通，這樣你想調頭也就變成了你出收費站再進高速，和普通互通收費站一樣了。雙側服務區之間基本上都是有通行通道的（少部分高架在空中的服務區沒有車行通道比如堰橋服務區，滆湖服務區）這是為了內部工作車輛通行用的，社會車輛禁止通行必須從互通收費站調頭！我因為工作原因從六塘，白洋湖服務區的工作通道調過頭，都是要經過批准的，否則遇上路政或交警就不好說了！像堰橋服務區是兩側各與社會道路有門相通（廢話）工作車輛出門繞一下很近的。滆湖則是兩側服務區各有收費站，直接這邊出那邊進就行了。所以從高速公路設計角度說，調頭就應該是走收費站，服務區就是提供加油停車就餐修車等服務！

題外話：在高速公路上講起來應該是開多少路收多少錢，可隨著路網越來越完善，就會出現路本身就成了環，你開一圈能回到原地，比如蘇州繞城高速，早期為了防止成環，部分高速樞紐特意設計少一個方向的匝道，讓你轉不過來，現在也不這麼做了，而是希望在通行卡上做文章，像ETC的卡和OBU一樣，把卡換成能被遠距離讀寫的，在路上設置卡口讀寫區別行駛路線，這就是“路徑識別”。你看到有些省的高速通行卡是厚厚的和小區藍牙停車卡類似的就是了，當然實際做沒做識別不好說，要是我特意把卡裝進鐵皮盒裡封上，也不知道還管不管用。浙江省號稱是做過路徑識別的，但貌似只有ETC還在識別，普通卡不好說了，呵呵。

南京漁農

關於調頭的方法，只有預留給應急車調頭的卡口，包括隧道的調頭，這都是為了方便救援或救援清障車通過的。

服務區的地點設置按廣東省高速公路設計不得超過五十公里設計一個服務區，現實中五十公里內已經大概有兩個出口可以進行調頭，沒有必要費力從服務區設計調頭。

服務區作為調頭容易混淆收費問題，因為現在高速公路是從公里收的，例如A點到B點行駛五十公里，按物價局同意收費0.5元一公里，就收費25元過路費，但重複調頭不僅重複收費，也影響計算方式。

服務區調頭改造需要大量的資金，無論是高架或隧道方式都需要投入成本，僅僅為了方便小部分人調頭肯定是沒價值的。現在高速公路建設主要是服務大部分車主的，小部分需要調頭的只能通過出口解決。

王尼瑪的爸爸111

一個是避免交通事故，再一個防止投機，舉個例子兩個客車，a車載滿客人從上海去北京，在就近北京的服務站把車上的客人轉移到b車，然後在服務站掉頭返回，在上高速的地方出去，a車是不是不用交高速費用或者少交高速費用了？b車在同樣如此，貨車也可以這樣操作，國家和地方是不會讓這種事情發生的。

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有些服務區下設掉頭通道，但並非可以隨意調頭，僅供兩側服務區工作車輛和人員通行，以及應急通行。

原因如下：

1、管理部門根據車輛進出高速位置來計費收費，進入服務區並未駛出高速。如果有車輛在服務區調頭，可能形成偷逃費用問題。

2、造價因素，上跨和下穿兩種方案，均需要提高造價，而且下穿需要考慮雨季積水問題，上跨費用更高。

3、兩側服務區聯通也有好處，比如維修車輛、設備、補給、人員，可以更好的溝通，可以集約配置，方便調配。

4、高速中央隔離帶，每隔一段距離，一般留有應急調頭開口。

5、高速公路、快速路為實現高速，避免車流交匯，避免頻繁有出入口，調頭必須駛出高速，降低車速之後進行。或者在互通立交上盤橋調頭。

Leo1980街頭攝影

高速服務區可以調頭，之所以不讓調頭是因為收費和超速及管理問題，法律上沒有規定服務區不能，所以是能調，但因為以上原因不讓調頭。實際上高速服務區如果讓調頭的話，最大好處是可以讓走錯路口的人返回，這樣做對道路安全來說是非常有利的。

用戶5902144915

高速服務區是有那麼一條通道的，只是不對外開放而已，那條內部通道是方便他們管理，進貨的。為什麼不對外開放呢？因為中國人聰明，一旦開放，就有bug了，就會有人利用那條通道逃費了。

餘延柱

都說 掉頭了就不收錢了，問題是你走高速公路幹什麼去了？你走了1000公里 哪都沒去 掉頭又回去了，高速不收費了，美了吧！省錢了吧！我就問問 你腦袋沒沒被驢踢了吧！老實在家待會不好嗎？

魚尾獅74132266

實際上有一些服務區是有這樣的通道的，當然一個基本前提是高速的主路和服務區不在一個平面上。即便有這個通道，也不一定是常開的，在某些特殊情況下，比如這邊沒油了，可以向管理人員要求打開這個通道。但確實有一些服務區的這個通道是常開的。

關鍵字: 高速 方便 掉頭