至少在中國，快遞員正體會這樣一種尷尬：他們可得到比其它職業更多的讚美，儘管無助於改善他們大多數人生存狀況。
和主流文化對所有亞文化表示歡迎（不管是否真心）那樣，人們親切地稱快遞員為“快遞小哥”。如果有人粗魯地對待快遞小哥——即便快遞員犯錯在先——那他也很可能會在社交媒體上遭受批評。
發生在快遞員身上的尷尬不止這一種情形。很多人都想在“AI讓快遞員下崗”的話題裡製造噱頭，彷彿十分擔心快遞員命運朝不保夕。但就在他們炒作的同時，很多快遞員已經被取代了。北京交通大學、阿里巴巴研究院在2年前的報告稱，45%的快遞員會在1年內離開。取代他們的不僅僅是其他人，更是這份職業的黯淡前景。
（申通快遞松江總部前的臨時工招聘廣告）
從業者增速追不上業務增速同時帶來了隱患。它讓“AI取代快遞員”變成了笑話，因為在那之前，快遞員很可能就不夠用了。而“誰能替代人類勝任快遞員”、“如何留住快遞員”顯然更具討論價值。遺憾的是，答案似乎是否定的。
人力需求
上個月，劉強東先生語出驚人。這位京東創始人稱未來10年裡，公司員工將從現在的16萬減少到8萬。
鑑於京東是國內擁有快遞員數量最多的電商公司，這番言論給他帶來了麻煩。為此他不得不解釋自己當時只是想表達“AI對人力成本的節約”，僅僅是“一個比方”。
（劉強東在第二屆世界智能大會上發表演講）
無碼科技CEO馮大輝懷疑京東內部沒人給劉強東科普技術到底是怎麼回事。“貝佐斯可不會說未來裁掉一半人。”他在文章裡寫道。“亞馬遜有54萬員工，AI技術投入遠高於業界諸多公司。”
傑夫•貝佐斯自詡亞馬遜是一家賣東西的科技公司。該公司曾於2012年收購了Kiva System——提供機器人倉儲服務的公司。後者發明了一種類似碰碰車的無人機器人。這些小傢伙能輕而易舉地托起1噸以上的重物，然後像蜜蜂一樣在倉庫裡折返一整天而不嫌累。當時國內還在使用人力搬運。
這些工作效率是人類2~4倍的機器人，並沒有趕人類下崗。收購Kiva System後的幾年裡，亞馬遜擴充了30萬員工。
亞馬遜是該領域的絕對領跑者，它在北半球的26個分撥中心部署了10 萬臺 Kiva 機器人。但其內部對人力勞動的需求比機器人勞動力增長得還要快。
其它追趕者沒理由違背這項規律。國內幾乎所有采用機器人倉儲技術的公司，連他們的機器人外觀甚至都和Kiva形似。包括早些時候被稱為“中國亞馬遜”的京東——最近幾年一直在無人倉、無人配送、無人供應鏈上下功夫。
事實上，無論是快遞公司還是電商公司，他們在技術上的投入確實激活了更多消費頻率。但現狀卻是用工荒如影隨形。每年春節過後，那些用科技武裝自己的快遞公司常常發現花錢都找不到人。
順豐和京東或許是國內對快遞員誘惑力最大的地方，但這並不能說明他們是完美的。如今就連快遞員也對這倆家公司頗有微詞。
無可取代
《經濟學人》副主編湯姆•斯丹迪奇在去年寫了一篇討論“機器人是否會造成人類大範圍失業”的文章。他認為機器自動化的發展使工廠作業等程式化的崗位逐漸減少。人們轉向非程式化的工作，尤其是需要認知能力和社交技巧的工作。
對商業公司而言，程式化和標準化將為其帶來效率和利潤。亞馬遜為此甚至拿到了員工監控手環的專利。這種視員工為機器人的做法旨在確保員工快速完成打包與交付流程。
在國內，以順豐、中郵速遞易為首的快遞公司投放了大量的智能快遞櫃。那些大小一致、整齊方正的櫃子暗示了他們也在追求最後一公里的標準化。兩個月前，菜鳥網絡發佈了一款無人配送車：可以應對簡單的配送需求，但離適應複雜環境還很遠。
（菜鳥旗下ET物流實驗室研發的無人車）
京東、蘇寧的無人配送車同樣如此，它們能勝任需要人類反覆操作的程式化環節，但他們並不是人類。不夠靈活、也沒有足夠能力與社交技巧應付突發狀況。在國內，快遞員幾乎天天和客戶打交道，解決各種沒辦法被程序解析的複雜需求。
迄今，這些嘗試只能算作輔助手段。智能快遞櫃被指望幫快遞員減負。需要指出的是，在此之前，國內快遞員已經嚴重超負，甚至有人為此付出了生命代價，僅僅是因為過度勞累。
該負責人無法量化快遞櫃究竟能為快遞員帶來多少解放。“並不是說一點幫助沒有。”他說，“但我目前沒看到明顯變化。” 他表示人類的配送能力是有極限的，並且無法像機器一樣不犯錯誤。當配送量上漲，快遞員的服務質量很難保持穩定。
某種程度上，智能快遞櫃是以削弱用戶體驗來幫助快遞員的。它希望用戶至少能走到樓下，或者更遠一點的位置拿到自己的快遞。可有時候，這段路程對用戶和快遞員而言都是一種折磨。
5月1日施行的快遞條例中規定“快遞員必須在徵得用戶同意的前提下才能選擇快遞櫃”。但是這項規定的作用乏善可陳。無論如何，這些新問題最終又回到了快遞員那裡。
同時，智能快遞櫃的商業化進程仍是個難題，沒有任何一家公司在此盈利。無人機配送看上去更具吸引力，但也更難實現。
2013年，貝佐斯揚言“數年內實現無人機投送小型包裹”後不久，聯邦快遞CEO弗雷德•史密斯冷嘲熱諷。他在財報會議上指著公司首席信息官羅伯•卡特說，“羅伯他自己就有一架無人機，只能在他的農場載著四罐百威啤酒飛8分鐘。”
順豐和京東則是國內採用無人機配送曝光率最高的企業。可人們幾乎只能在視頻或者新聞裡才看到那些無人機的身影。去年10月，阿里巴巴首次完成無人機群組跨海快遞飛行，僅僅是一次合作實驗。更早和阿里巴巴合作的圓通速遞，在2015年完成無人機配送首秀後就再無這方面的實際進展公佈。
“無線電話被廣泛使用的時候，世界將會變成一個巨大的大腦……我們可以實時零距離地互相通信……實現這些事情的工具，大小與電話差不多。最完美的是，甚至把它放進小小的口袋裡隨身攜帶。”
科學家尼古拉•特斯拉在1926年寫下這段預言後，肯定沒想到人類在整整57年後才開始售賣第一臺手機（還裝不進口袋）。過去幾十年間，這樣的情形上演了無數次。每次都證明了“創意轉換為可行商業模式的困難程度”。
“人們總是高估未來兩年的變化，低估未來十年的變革。”比爾蓋茨這樣說過。
可替換的
工業革命的案例讓國內外的經濟學家、企業家都願意相信這樣一種理論：科技消滅某些崗位的同時，還在創造某些工作機會。
儘管這套兩個世紀前的經驗已經深入人心，但在國外某些經濟學家眼裡，事情已經起了變化。《紐約客》雜誌曾在一篇深度剖析“人類勞動力資產流失”的文章中指出：自動化抑制了薪資和吸引力。
“資本的分佈要比勞動力的分佈更不均勻，每個人生來都有勞動力，但並不是每個人都生來擁有資本。”文中援引了一位經濟學家的看法，即自動化將加大貧富分化，因為錢都積累到資本擁有者和創意擁有者身上。
這種觀點或許反映了國內快遞行業十幾年來的變化。在“桐廬幫”未形成規模前，王衛被香港媒體稱為“水貨佬”的年代，快遞業幾乎沒有任何科技含量可言。但那同時是一個只要願意付出勞動力就能換來巨大資本收益的年代。慢慢地，這種機會開始縮水。到了高度自動化的今天，快遞員被普遍認作一個“進入門檻極低”、“隨時可以替換”的職業。
趙立傑是一名順豐貨機飛行員。他在2005年加入順豐，擁有本科學歷。他從一個快遞員成為飛行員的故事被廣為傳頌。但是，這種樣本的稀有性不言而喻。按照上述經濟學家的看法，自動化迫使公司渴望擁有更高學歷的員工。去年順豐曾在內部選拔無人機駕駛員，入圍幾率為0.1%。
時至今日，各大快遞公司在技術上的投入之大史無前例。與此同時，快遞員的收入卻持續下滑。在順豐擁有的21萬名員工裡（2017年），外包員工多達16萬。《南方都市報》此前對順豐員工待遇調查的報道顯示：順豐兼職快遞員沒有醫保和社保。
（順豐兼職快遞員沒有醫保和社保）
在技術面前，快遞員正逐步喪失議價能力。他們的工作任務被明確劃分，只是負責目前技術無法實現的一環：確保包裹安全到達客戶手裡。
同時，快遞員與僱主之間的關係也變得可疑。在中國，至少在表面上，企業樂於宣揚視快遞員為自己人，歡迎他們加入這個大家庭。但實際上，當這些企業為了利潤需要裁員時，最有可能裁掉的就是快遞員。
這並不是孤例，過去數十年間，DHL、FedEx、UPS都出現過裁員事件，對象無不是這些一線員工。他們並沒有取消這個崗位，只是讓你覺得你應該離開。
《聯盟》一書的作者裡德•霍夫曼發表過他對互聯網時代下員工與僱主關係的看法：雙方是聯盟，而非僱傭關係。他甚至鼓勵離職員工和現任員工結成圈子。不過這種景象在國內的快遞員身上很難實現。國內快遞員的流動性高得驚人，同時加盟制讓大部分人很難產生歸屬感。
一位在京東工作5年的快遞員稱自己的薪水幾乎沒發生過變化，而入職1年多的新人跟他拿的一樣多。在順豐工作的快遞員也面臨這種情形，他們在一開始擁有很高的起點。代價是犧牲部分未來可能性。
快遞員還被形容為“收入與風險最不匹配的職業”。該崗位涵蓋的風險包含政策、客戶投訴、合規操作、突發性事件。幾乎沒有什麼職業能全年無休地同時面臨這些威脅。
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