1992，南宁机务段段长姜方平添乘蒸汽机车，向年轻的乘务员传授看火、焚火技术。
铁老大的老大
博图角摄影师 蒋建雄 图/文
铁路是最大的国企，资产总额超4万亿元，职工总数达200万。铁路是高度集中、半军事化的大联动机，是国民经济的大动脉、共和国的长子。因此，社会对铁路系统冠以了一个不大不小、不雅不俗、不贬不褒的别号——铁老大。然而，铁路系统中还有自己的龙头老大，业外各界未尝可知。这个老大不是喊打喊杀,仗义疏财，路见不平一声吼傲啸江湖的大哥，而是系统中发挥引领、带头和动力作用的关键部分，这就是铁路机、车、工、电、辆五大工种中的机，即机务（机车、火车头），它就是实实在在的大哥、铁老大的老大。
机务成为老大，是它的地位和作用决定的。火车跑得快，全靠车头带。车辆组成车列，车列挂了头，有了动力，具备开行条件，才能叫列车。即使车头没有挂车厢，单机运行在区间，它也是列车。没有机车即火车头，车辆摆在站场、线路上“群龙无首”，铁路就没有生气、没有活力，开展运输生产就是一句空话。再者，机车的动力大小决定列车的定吨和速度；机车的安全状态和安全操作，很大程度上决定了列车运行的安全正点。司机操作不当或玩忽职守，列车很可能发生问题、酿成事故。1980年代，某首长西行，从北京开出带机车头的专列，专列行驶在黔桂线拔贡—长山间的上坡道时，由于司机不听带道的柳州局司机的指导，没有提前加力冲坡，专列在坡上退了回去，造成很不好的影响。
1992，蒸汽机车的时代，蒸汽段玉林机务段的蒸汽机车停满车库。
为了铁路运输的安全畅通和高效运行，铁路各层级管理部们，对机务工作特别关注，尤其重视，对机车乘务员非常关心予以照顾；采取措施加强他们的教育培训，提高他们的工资和生活待遇，例如过去分房，同等条件优先照顾机车乘务员。机务段和行车公寓设置安静、卫生有空调设备的备班室，安排接班乘务员休息。对于乘务员的遴选，设定的条件很高，多数要经过司机学校之类的职业学校专业学习毕业，身体强壮，耳聪目明，反应快、脑子灵，有不怕“黑白颠倒”，能熬夜当班，白天睡得着觉的本领，还要有严格的纪律性和大局意识。当今是高铁时代，要成为驾驭高科技的高铁、动车的司机，必须具备大专院校铁路专业的毕业证，门槛相当高。在铁路业内，火车司机是受到尊重和仰慕的职业，司机不叫司机，而叫“大车”，张大车、李大车的称呼， 显示了司机的突出地位，司机获此尊称都欣然接受并引以为傲。然而要考上司机，必须过五关斩六将，通过若干年司炉、副司机的历练“方成正果”，有的副司机干到退休也未必能坐到司机的岗位。
2004，来宾站，蒸汽机车牵引一列货物列车驶离车站，此时，柳州铁路局的牵引动力基本实现内燃化、电气化，蒸汽机车只在少数支线铁路上运营，已是昨日黄花。
机车乘务员，包括司机、副司机，蒸汽时代还有负责焚火的司炉，一旦值乘上岗，就义无反顾地承担起旅客或货物列车的运行和安全正点的责任，就必须集中精力、密切配合，完成乘务任务，担子不可谓不重。当年的蒸汽机车，乘务员为三人，司机是头，负主要责任，担任机车操作，副司机中还分操纵副司机和没有操纵权的副司机,副司机要协助司机的工作，还要参与焚火。蒸汽机车水箱可以装下30多吨水，煤箱可以装下十多吨煤。所谓焚火就是烧火、烧锅炉，就是把煤一铲一铲均匀地投撒在机车锅炉炉膛里高效燃烧，把水变成高压蒸汽，带动气缸内的活塞往复运动，并通过摇连杆转动动轮，使热力转换为动力牵引列车运行。许多机车安装了加煤机，可以省力，但是较费煤，而人工投煤可以省煤，机班为了争取节煤奖，宁可辛苦一些也要人工投煤。蒸汽机车是运行的高温“火体”，驾驶室内酷热难熬，煤水油搅和在一起，湿漉漉、黑糊糊的，污染衣服、裤子鞋帽，弄脏手脸很正常；驾驶室里噪声很大，说话要对方听得见，必须扯起嗓子，“声嘶力竭”；跑货物列车，吃饭没有点，时间长了容易患上胃病。机车实行包乘制的时候，下班前对机车的检查、保养、擦拭的工作量不小，当了一个班跑了一趟车已经够累了，还得一丝不苟地擦车。蒸汽机车浑身油污、灰尘，拐弯抹角的地方很多，高温烫人的处所不少，干起来难度不亚于开车。在南方保养机车远不如冰天雪地的东北局的乘务员困难，冬季零下3、40度天寒地冻，机车的金属构件坚硬冰冷，要擦车是非常艰苦的事情。至于机车过山洞时乘务员被烟尘熏呛，汗流浃背，狂风倒树的清理，压人后对死者遗体的临时处置就更不待言。人们不了解内情的时候，只看到乘务员神气、光鲜的一面，不了解他们又脏又累又辛苦的一面。蒸汽时代的乘务员喜欢挎个藤篮或人造革提包，装上饭盒、检点锤，下班后满身满脸的煤黑油污，外人不知道这是干什么行当的。他们却自嘲道：“远看是捡破烂的，近看是机务段的！”内燃机车的工作条件比蒸汽机车好多了，但是高温和噪声、震动还是很厉害。电力机车效能高、牵引力大、速度快，是我国铁路货物运输的主体机型，潜力和前景很广阔。电力机车的工作条件大大地改善，噪声、震动小，但辐射对人体还是有害。我国铁路客运进入了高铁时代，2016年高速铁路已达两万两千多公里，占全世界高速铁路的百分之六十五以上。高铁、动车的列车员堪比空姐；机车乘务员的驾驶室宽敞、明亮、清洁，没有噪声、震动，人机环的关系处理得非常好，工作条件十分优越。
1991，蒸汽机车在南宁机务段车库内上煤、上水、上砂。
1970年代中后期，我的工作单位铁路局团委，树立了一批青年技术标兵，乘务员中就有给油能手和焚火能手李为民、农民生等。我还被安排参加局机关工作组，到柳州机务段搞暑运，主要是跟机车添乘，多一个人保安全。一个多月时间接触机车和乘务员，能体会他们的苦累艰辛。我跟的第一个班是内燃机车，牵引旅客列车，正好是司机长毕保罗的机班。机车出库在柳州车站等待时，润滑油泄漏到机房满地，毕司机长带领副司机和一位学员，紧紧张张快手快脚地清理了二十来分钟，幸好没有影响正点发车。毕司机长看我身上的机油，对我说，对不起，今天让你赶上了。牵引旅客列车，起车、停车、变速都要稳，尽可能让旅客感觉不出来，增加舒适度。晚上跑车，最折腾人的是瞌睡。乘务员说，世界上什么最重，眼皮最重。前半夜精神头还可以，后半夜尤其是四五点钟时，眼皮就是撬不开、撑不起来。我是局机关来“保安全”的，肯定不能睡觉，只能到机器间走一圈。而乘务员必须精神高度集中，加强瞭望，呼唤应答，确认信号，把眼睛睁得大大的注视着前方，路况、线路标志、道口、弯道都要一目了然，迅速反应，实施鸣笛、减速、制动、提速等操作。还要定时检查内燃机等设备的安全和风压状况。人的精力是有限的。如果白天没有休息好，值乘就不敢保证不打瞌睡。一天夜晚我与运转车间教导员黄守鸿，添乘内燃机车拉一列北上旅客列车。黄守鸿是原一个先进机车组的司机长，老机务了，但我发现他也犯与我一样眼皮打架的毛病。行车中怕就怕司机、副司机和学员都打瞌睡，这就危险了。现在机车上了先进的监控设备，实行车机联控，信息互通，设置了自停功能，如果司机对提示不予以恢复，机车被视为失去控制，便会自行停车，以避免事故发生。
1999，金城江机务段运行在黔桂线上的的内燃机车驾驶室内的视觉效果。
1996，机车内拍机车，两列列车交会。
铁老大的老大不是徒有虚名。铁老大的老大的奇闻异事，乘务员的脾气、个性，外人一般不为所知。它在铁路运输生产起着“舍我其谁也”、不可替代的关键作用，“成也萧何败也萧何”也！大约是1967年或1968年的一天，柳州机务段一位叫崔建章的老司机，值乘6次特快国际联运列车从南宁开往柳州，在长岗岭站停会一趟列车，因为行车指挥出了问题，把另一趟列车接进6次同一条股道，并按正常速度通过，由于崔大车精力集中，全神贯注前方动向，及时发现危情，手疾眼快采取措施倒退自己的列车，终于使两列列车在相距十多米处停住，避免了一起车毁人亡正面冲突的重大事故。同是文革期间的1968年，也是柳州机务段的机车，停在柳州站北头的咽喉道岔不让道，使湘桂线、黔桂线运输中断一个多月，直至中央下达“七三”布告后才得以恢复。
大车的地位作用和角色，令调度有时都要与他“和谐”，好好商量。例如列车晚点了，调度要他赶点，这意味着要提高速度，如果是蒸汽机车，就要多投煤、多烧汽，增加劳动强度，这牵扯到司炉和副司机，大车不想让伙计那么辛苦，就不会答应，这不算错，调度只能和颜悦色说好话。如果列车晚点多了，乘务员操劳了，按规定必须换班，但一时无法安排人员接替，车又不能摆在车站，调度也只能好说歹说，请机班辛苦、体谅，克服困难把列车拉到目的地。
2000，电务段技术人员对内燃机车通信信号设备和行车记录仪检修检测。
对机班发怵的还有旅客列车的相关人员等。旅客列车休息车通常留有机班、运转车长等乘务人员便乘的便乘铺，其他人人不能占用。另外机班与列车长联系亲戚朋友解决一两个卧铺，列车长也得给这个面子。机班的伙食与列车员同样待遇，如果另眼相看厚此薄彼，个别大车就会发怨气、耍脾气，操作粗糙一点，让列车晃荡一下，使你餐车里的那锅汤溢出来。所以，列车员都知道，机班得罪不起。当然这都是过去的故事，类似情况现在不会发生了。
车站编组场日编数万辆车，少不了调车机车的协同配合。在编组场，调车机在调车员的指挥下，上峰、下峰，甩挂、顶送、牵引，来回运转一刻不停，使一列列货物列车解体，重新排列组合成开往东南西北的高质量列车。虽然调车机听车站安排、指挥，却与车站没有隶属关系，是机务段派遣出来工作。车站方面要依靠它，离不开它，对它比较客气，比较友好，努力处理好与它的关系，以赢得它的理解、支持和配合。通常车站分发钱物，会对机班有所表示，以犒劳配合工作的贡献。
1998，南昆线上，乘务员坚守手比眼看，呼唤应答的规定，确认行车信号。
机车车轮硬还是钢轨硬？当然是车轮硬。但是机车如果因操作不当就地打了飞轮（车轮空转），钢轨和车轮都会受损，钢轨会留下深深的伤痕，严重时钢轨就要报废更换。所以工务养路工区最怕、最恼火机车打飞轮，当然，机班也不愿意打飞轮。
机车乘务员绝大多数的素质是好的，责任心、纪律性是强的，操作技能、安全意识是高的。但是也有个别纪律性差，比较油条的。机车乘务员见多识广，较活跃，有的胆子大、敢出头。文革期间我到柳州铁路局机关看大字报，亲见一帮乘务员拿着所谓“再生布”的工作服，见铁路局领导，质疑布料的质量，让铁路局局长金玉成（老红军）下不来台。在公寓食堂就餐的铁路职工除了机车乘务员之外，还有列车员、运转车长、检车员和乘警等，我发现比较挑剔，敢于对女服务员说俏皮话的多为机车乘务员。机车乘务员有掌控操作手柄的权利，在管理松懈的年代，个别乘务员违章带个把人上机车，或者牵引货物列车时，熟人、朋友爬车乘坐，到地点撂一闸让他们下来，也不难办到。过去还有这样极个别极端的违章事例：列车运行的区间，遇上行人挑鸡赶集，由于点比较松，司机竟停车买鸡。现在行车交路紧，机车上都安装了监控装置、黑匣子，实行自控互控联控，严格制度、严格纪律、严格管理、严格考核，杜绝了类似情况发生。高铁、动车，自动化信息化程度更高，采取大量措施改善工作环境，减轻乘务员劳动强度，用设备保证安全，加之乘务员的安全意识和综合素质的提高，能够最大限度地预防事故的发生，确保客货列车的安全。
2017，柳州湘桂客运专线，高铁、动车组司机的工作条件大大改善，牵引列车高速、安全运行，旅客乘坐平稳
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