用戶64315238905
在家用車上，四缸發動機最常見。現在，一些廠商把四缸變成了三缸，能省多少油不好說，但問題挺明顯：發動機抖得停不下來。
發動機平不平順，跟氣缸數有直接關係。因為每臺發動機都是這四個工作步驟：吸氣、壓縮、做功、排氣。在一個運轉週期內，四個氣缸可以依次點火、壓縮、做功、排氣，動力輸出很連貫。
“啥意思啊？”
“就是有人準時給你接班兒。這邊剛推舉完，旁邊就續上了。”
在這個前提下，如果增加氣缸數，等於點火間隔更短。1號氣缸還沒做完功，2號就開始點火了，氣缸越多，大家幹活重疊得多，動力也越平順。
這有個高大上的學名——做工衝程疊加效應。
相反，減少氣缸，在一個工作週期內，交替幹活的間歇期變長了，動力輸出就會有點中斷。
舉個栗子：都是跑4*100接力，每人跑100米，四個人最合適。要是三個人跑，接力棒就得扔出去了。
發動機抖，還有個原因是主要零件做非勻速運動。
曲軸是固定的，運轉時會產生“旋轉慣性力”，也就是往外甩。這種力很容易被平衡掉，在對面加上平衡塊就行。
你想想，指尖陀螺要是隻有一半兒在轉，不也會抖嗎？
最後，還有活塞在氣缸內運動產生的“往復慣性力”。
三缸機內部的活塞，總是兩上一下，力不平均，活塞會發出不同頻率的振動，其中一階振動頻率最低，很容易與其他部件產生共振。
“看來三缸發動機碰不得啊。”
不至於。只要在曲軸邊上加一根平衡軸，就能減少一階振動。
那能不能多加幾根平衡軸抗振呢？理論上行，但廠家一般就給你加一根。
十幾年前，三缸奧拓抖得跟吳老二似的。這都2018年了，NVH工程師能加各種緩衝和隔音零件，降低三缸發動機振動。
而且，同一款三缸機，放到不同的車上，效果也不一樣。
單數氣缸沒啥問題，比如奧迪TT RS和RS3的5缸機。
視知車學院
在我看來，三缸也許有美好的將來，然而現實，起碼是目前，不好！
不好就是不好，我為毛還要給它洗白啊！下面開始正式辯論。
說三缸好的，首要其衝的道理是更環保節能。
難道就因為國家要減排，強調藍天白雲，就該讓普通老百姓又去買單？以前我們單純，說白了就是蠢，父母輩響應計劃生育，我們沒有兄弟姐妹。等到大了才發現，哪個明星不是二胎，哪個土豪不是生一大堆。幹起架來又特麼二打一，又輸了。
現在空氣不好了又是限制排放又是推小排量，為什麼不禁售V12，V8，V6這些發動機啊？什麼，您說土豪喜歡？那我們買不起，還不能喜歡個四缸機麼？
說三缸好的，第二點是成本低，油耗低。
我想知道寶馬X1的三缸機現在是不是十幾萬就可以帶走？起售價仍然28.6萬，最貴的三缸機指導價是31.9萬。我們還知道寶馬X1以前是後驅，現在變成前驅了難道還增加成本了麼？唯一我能看到的除了加大加長加寬以外，沒別的新意。
所以我想問問，說四缸變三缸成本低，指的是車企吧？實惠可曾到了老百姓口袋裡？如果沒有，說個毛線？
再來談談油耗，橫向對比寶馬X1三缸機1.5T和奧迪Q3四缸機1.4T，由於是截圖圖片不是很清晰，我這裡補充說明一下，寶馬X1的油耗是9.05，奧迪Q3的是8.7。順手我還查了一下奔馳GLA的1.6T，油耗是9.25，雖然略高0.2，但GLA比X1高了20個馬力。
不要跟我扯什麼X1更重，他麼你自己增肥了，還怪食堂的師傅給你打的菜不夠多？對於同一級別的車型來說，老百姓憑什麼用兩杆秤來衡量？
以及能捨得買BBA的，還真會在乎這點兒油錢差價？人家在乎的是花了BBA的錢，希望有個BBA的面子啊，寶馬你玩三缸，玩前驅，把經典3系都玩廢了，還對得起豪車的形象？
三缸機最大的硬傷其實不是抖動，而是動力不足
我其實不介意抖動。而且現在的三缸機增加一條擺臂，的確大大降低了抖動，也就剛點火那一下讓你有拖拉機的感覺，後來就好一點了。然後多鋪點兒隔音棉，密封條塞得厚實一點，開起來的確還湊合。好一點的三缸機實際上噪音比一些老舊的四缸還要小。
但是三個缸的動力明顯不夠啊，這個動力指的不是賬面上的功率，而是低扭不足，簡單說就是超車困難，後期明顯感覺力不從心。發動機的缸可不是跟人的腎是一個道理，少一個，你瞧瞧還能幹些啥。6缸比4缸好，V12牛逼，大家都認可。而到了三缸這個節骨眼上，就要嚷嚷也不是比4缸差許多？那5缸也只比四缸多一個缸，大概也一般般吧？奧迪RS3表示不服氣啊
Ending
假有一日，三缸機能整到四缸機的性能，並且車價也大大降低了，三缸機我才會認可。起碼目前沒有做到吧，so，我不認為三缸機是什麼好東西。
汽車小噴
三缸發動機為什麼會被噴，主要原因有如下幾點：
1. 抖動。雖然現在很多機型採用了反向旋轉的平衡軸將這個問題緩解了很多，但NVH差的屬於基因問題，後天彌補不容易；
2. 低扭不足。為了彌補動力不足，三缸發動機現在基本都會搭載渦輪一同使用，但在起步階段依然存在低扭不足問題；
3. 轉速反應遲鈍。為了實現連貫的動力輸出，三缸機會選擇更大質量的飛輪，但這會導致引擎的運轉慣性變大，這會導致油門響應不積極；
4. 壽命比四缸低。三缸發動機的曲軸和連桿活塞部件很難實現力矩的平衡，最直接的結果就是造成軸瓦的加速磨損；
5. 高轉速區域表現不佳，最大功率不高。
三缸發動機的優點：
1. 體積小、重量輕。比如沃爾沃Drive-E系列的三缸汽油發動機重量僅99千克；
2. 高速運轉的聲音好聽。由於理論上是半個V6發動機，聲音表現還算過得去；
3. 結構簡單。同排量下可以採用大缸徑設計，降低發動機長度，有利於與電機的協調佈置；
4. 油耗低、汙染低。同排量發動機，缸數越少輸出功率越少，相同轉速下單位時間內吸進的空氣體積少，噴油量不高，油耗低。
5. 比四缸增壓引擎有更小的渦輪遲滯現象。進入渦輪時代之後，通常很難達到等長排氣的目的，所以四缸渦輪發動機會存在排氣干涉問題。而三缸發動機的排氣脈衝卻是連續的，會形成對渦輪的持續加速效果，渦輪遲滯問題比同排量的四缸發動機輕微一些。
對比以上，三缸發動機依然存在問題，當然我們可以用各種變態級的發動機堵我的嘴，比如40kg/3缸/400馬力日產1.5T賽用發動機——DIG-T R，完全可以顛覆我們對三缸發動機的認知。不過老百姓買車，總得掂量下手裡能花的錢，所以從主流三缸去看，三缸在現在看來並不完美。但是話說回來，三缸必然會是趨勢，至於其中的原因也比較好理解了——輕量化、低油耗、低汙染、給電動機騰空間、易維修、成本低。這些各個都能讓廠家動心。要知道歐洲的歐VI排放標準和國內的汽車企業CAFE油耗要求在2020年汽車油耗需要進入5.0L/百公里的水平。
反過來，用戶無非擔心的動力和油耗問題。就動力表現來說，福特EcoBoost系列的三缸1.0T、大眾1.0L TSI三缸發動機、通用1.0L Ecotec三缸發動機、沃爾沃Drive-E系列的三缸發動機、寶馬B38三缸渦輪增壓發動機等都不算差。而油耗問題自然不用太擔心。講真，在夠用的情況下，能夠買到此前傾心但買不起的品牌，我覺得不算太虧。
東拉西車
三缸發動機有優點也有缺點，三缸當然是沒有和4缸和6缸那麼穩定（平穩性）！
△V6發動機工作動態圖三缸發動機的優點:目前的為了環保要求，發動機越做越小，排量越做越小，更多的電動車和混合動力出來，導致汽車的發動機排量也是越做越少了，也是為了更省油，三缸發動機的排量一般就是1.0或者1.2的排量，並且大多數帶上渦輪增壓，這是整個汽車行業的需求，排量少了，當然為了減輕整車重量，發動機也隨著減少了，也就減少一個氣缸，豐田1.2T挺良心的，做成了四缸發動機，目前1.2T的四缸發動機好像只有豐田吧（帶渦輪的）！
△三缸發動機（一上兩下到活塞）
三缸發動機的缺點:雖然現在三缸比以前的好了很多，也改進了很多，但是三缸發動機的缺點就是發動機抖動的感覺比四缸強烈多了，如果開空調可能會更抖，沒辦法這是設計上的缺陷，目前無法攻克，三缸發動機不像四缸兩上兩下，三缸確實兩上一下，或者一上兩下，這裡說的是活塞工作方式！所以導致發動機工作不平衡，從而導致抖動感加強，三缸發動機的加速性能也只能靠渦輪壓榨動力了！
△四缸發動機剖面圖（兩上兩下）
未來資源緊張，環保要求等，全世界都打算禁售燃油車了，所以汽油車的發展也基本上快到頭了吧！目前也創新不出更好的發動機了！只能減少排量和重量做手腳了！
注:以上圖片源於網絡
城中草根
很多人在購置別克汽車的時候，起首會思索這個三槓發動機怎麼樣，穩不波動，畢竟對國內的4缸發動機太過遍及了，忽然出現了一個重生的3缸發動機，普通人很難去承受，那麼別克的三槓發動機真的不好嗎？值得購置嗎？
別克全新一代的Ecotec雙放射渦輪增壓發動機功能是完全優於上一代三槓發動機的，如新一代1.3T渦輪增壓發動機最大功率120（kW），最大扭矩230（N·m），百公里加速能夠做到9秒以內，這麼高的功能表示，不是上一代發動機能夠比的。
從車主反應的狀況來看，動力輸出在高速低速都沒有覺得到乏力的狀況，動力呼應也不錯，推背感不激烈但還是有的。
油耗據官方說百公里能夠降低到5.1L，接近了君威混動車型的油耗，但實際狀況一定要比官方的數據要高，百公里普通維持在7L左右，相比於從前別克“油山君”的形象，提拔了不少。
有了動力及油耗方面的優勢，三槓發動機往後將成為趨向，節能減排不斷是如今倡導的，國度政策也在鼎力扶持，能夠說別克是以小排量三槓發動機的省油，減少排放順應政策，這也是沒有辦法的事變。
總體來說別克的三槓發動機還算成功，畢竟上市往後的反響還不錯，負面的音訊多數是不理解，這也就闡明瞭為什麼別克不斷堅持3缸發動機的研發。小排量三缸發動機有優勢也有缺陷，大家都明確，能把振動劫難到位就OK，動力夠，油耗低，何樂而不為！
欣若說車
三缸發動機應用
目前三缸發動機車型主要有福特EcoBoost系列的三缸1.0T、大眾集團1.0L TSI三缸發動機、寶馬最新全球推廣的B系列中的B38三缸渦輪增壓發動機、PSA集團的三缸1.2THP(與寶馬合作)、本田最新的三缸1.0T、通用集團1.0L Ecotec三缸發動機、沃爾沃Drive-E系列的三缸發動機等。
未來發展方向
根據未來各個車企的規劃，這些排量為1.0L左右的三缸發動機，會逐步在搭載在更多的家用車型上，不僅是像全新福克斯這樣的家用車型，連寶馬目前的2系旅行車及未來的全新X1和3系等都將開始搭載B38系列三缸發動機。除了國際知名的車企外，不少中國品牌車企也在開發這種小型發動機，例如廣汽、長安、海馬等等。看這樣子，三缸化即將進入一個爆發式的普及階段。
三缸發動機的優缺點
各大廠家都確定了三缸發動機的發展方向，那就一定有它存在的道理，即優點在裡面，主要體現在省油、降低排放以及降低製造成本，如果還有那就是降低了整車質量從而間接的降低了油耗。
當然三缸發動機有先天的缺陷，例如點火順序以及活塞、連桿和曲柄機構天生無法滿足動平衡要求，這對於搭載三缸發動機的車型NVH性能測試是一項很大的考驗。那麼，工程師們是如何改進三缸發動機的呢？
對於這個缺陷，工程師們提出多項解決方案，例如，用一個Air tank直接進行混合氣體高壓直噴氣缸內，可以解決所謂的渦輪增壓器轉子遲滯效應；更加合理的代替早前平衡軸的偏心式飛輪設計等。
AL頻道
現在很多的汽車企業都在努力研究三缸發動機的技術，並在逐步的趨於成熟，相對於完善的四缸發動機而言，三缸發動機似乎缺點很多，那麼這些車企不遺餘力的研究它到底是為了什麼，小軍來給你解釋一下。
到達環保標準
眾所周知，如今的環境保護在我國乃至全世界都是一個難題，我們的生產力大幅提升的同時，需要保護環境，營造藍天碧水青山的生活環境，在這個大背景下，車企研究三缸發動機正式大勢所趨，歐洲的二氧化碳還是二氧化硫的排放標準，如果用三缸的比較容易達標
從經濟性考慮
油價的漲幅大家都能看到，有的工薪階層每個月光是油錢也是一筆很大的開支了，從燃油經濟性考慮，三缸發動機能為我們省下不少的汽油，少一個汽缸的磨損自然會減少油耗，
我們開車的成本就會大大降低。越少的排量帶來的是越少的損失。
三缸發動機的技術有突破性進展
以前的三缸發動機，大家都知道，一起動就抖動的特別厲害，就好像得了帕金森，而在近幾年來，這個缺點已經逐漸被克服了，振動沒有以前明顯了，這是發動機技術和汽車技術的共同進步。
小軍認為，將來的三缸發動機應該才是主流發展趨勢，因為這是響應全球環保發展理念的科技創新，這是對全世界人類的健康生存有好處的。另外，這項技術的不斷完善更是給更多的汽車企業帶來了新的商機，希望大家也能積極支持三缸發動機的技術成果，讓我們共同維護大氣質量。
汽車銷售王小軍
感覺現在大家對於三缸發動機的認識還停留在以前的夏利還有吉利豪情這些吧。
一般的認識，三缸的缺點就是缸數是三而發動機衝程是四所以老的發動機的抖動比較大，nvh還是不夠好。現在由於小排量發動機的風行，似乎三缸的比例會越來越高的，許多家的車都偷偷換成了三缸，比如寶馬，i8就佐證了三缸機能做到的技術高度。
這臺高增壓渦輪發動機配備了最新一代的BMW雙渦輪增壓技術。它非常非常緊湊，用1.5升的排氣量，和三個氣缸榨取取了170千瓦/231馬力的最大功率。三氣缸使用了12個氣門，每缸是4氣門。B38缸體由全鋁合金打造，氣門控制方面，帶電子可變氣門正時及氣門升程系統。在高增壓的狀態下，升功率可達154匹/升，是寶馬集團產生的發動機中最高的。
說到底，三缸車最大的優點是成本和排量稅的節省，少了一組活塞連桿配氣機構，以及小機體輕量化帶來的材料節省是可觀的。做小排量在中國和歐洲的法規下還可以省下幾個點的稅。雖然這些並沒有體現在售價裡……的確這也是技術帶來的價值！
另外最實在的，是輕量化後的整車油耗降低，拜小排量所賜，發動機低負荷下的油耗也會降低。兩者加成，綜合工況下省油不少。
缺點就是低速扭矩不足。至於抖動，噪音等問題，已經被優化到完全可以忽略的程度，不必擔心太多。實在不放心去試乘試駕一下就知道了！
autocarweekly
難一概而論，就根據我試過的車來總結一下吧：
現在的三缸發動機的表現比以前好多了，現在的三缸早已經不是那個奧托年代的三缸了，隨便找一臺三缸發動機都要比以前的好。另外，現在不同品牌的三缸發動機的差異還挺大的。
寶馬1.5T
寶馬也算挺早使用三缸的廠家了（老古董那些不算），即使是同為寶馬集團內的，表現差異還真的很明顯了。
表現最好的是i8（這不是廢話嗎？都不看看價錢）
雖然是三缸，但是絲毫不覺得是三缸，因為有了電機的補償，動力既平順有帶點暴力。再加上聲效模擬系統，反正不是一臺正常三缸發動機該有的表現，當然i8絕對是個另類存在。
MINI
發動機的動力是足夠的，動力響應也OK，但是抖動的控制很一般，畢竟MINI嘛，本來對NVH就比較隨意。
1系三廂/2系AT
動力表現和MINI一樣，對得起觀眾，也夠日常使用；震動要比MINI好不少，但還是有丟丟明顯的。
3系
由於縱置的佈局，表現真的不是MINI和1系能夠比擬的，震動要少很多，已經非常接近四缸的表現。
福特1.0T
福特很早就把1.0T使用在嘉年華等車型上，表現真的很一般，抖動大，動力偏弱，經常需要拉高轉速才能獲得足夠動力，帶來的擾人的噪音和高油耗的表現。
PSA 1.2T
第一次是C4L 1.2T的時候完全超出我的預期，畢竟PSA並不是什麼造發動機很厲害的集團。動力充沛不止，抖動的控制真的非常好，完全刷新了我對三缸發動機的認識。
隨後又試過C4世嘉和C3-XR等，表現都挺出色的，但是都有一個通病，就是起步的時候震動會稍微明顯點，除了這一點比較容易露餡之外，幾乎是沒毛病的。
通用1.3T
先試GL6的，動力表現不錯，震動控制也挺好的，非常接近四缸的表現，但噪音真的太大了。
再試閱朗，動力依舊不錯，震動控制比GL6要好，噪音控制要比GL6好很多。這也就說明了，NVH是個整體工程，它也會收到木桶原理的限制，除了發動機本身之外，其他吸震和隔音材料等等也會對最終的體驗起到決定性的作用。
有乾貨有內涵的車評人
存在就有其合理性，對於三缸發動機而言，其有很大的優勢也有其不可迴避的缺點。按照發動機廠家的設計規劃，如果進行發動機功率段全部覆蓋的話肯定會出現2缸、3缸、四缸等發動機。
三缸發動機的優點在於發動機設計結構簡單，造價成本低，維修成本低，相對於四缸發動機而言具有很明顯的價格優勢。但是從發動機廠家到發動機配套的主機廠，三缸發動機不可迴避的缺點是發動機的振動。發動機的懸置即使再優化也很難達到四缸機那麼舒適，不過隨著發動機廠商的不斷研發創新，三缸機的技術會越來越好，在車輛的應用上會越來越廣泛。
