嚴格來說：是在國內生產組裝而已並沒有自主知識產權。發動機一直是國產汽車工業胸口的痛。30多年的發展變革，居然還有70的車企發動機依賴進口，當然也包括合資車廠的汽車。為什麼不國產非要進口呢？
關鍵技術無法攻克
發動機上由千萬個緊密零件共同構成，除了要求誤差率極低以外，缸體的密封防水、缸筒內的工藝以及發動機的調校，都需要車廠有一定年限的技術積累和科學研究。經年累月如此反覆才能造出一款出色的發動機，直白的說，發動機國產技術是主要壁壘。
相比自我研發購買更快捷
時至今日國內至少有70%的品牌車型，還依賴於進口發動機的採購，如同三菱神機“4G69”。與其費時費力費錢，還不如成立專門的科研部門，不如掏錢購買現成的，如此對產量也是個促進，這種心理是主要原因只一。
合資技術引進不用浪費
一般合資汽車技術的引進，都是一整條生產線的引進，例如發動機有發動機裝配廠，變速箱、內飾各部件都有專門的廠子或者部門負責，對於車企來說，完全按照國外的工藝流程與規範標準執行即可。沒有必要再耗費精力，自行研製“中國芯”。畢竟有合資協議在案。
國產汽車工業已經過去了30年，如今城市家庭都已普及了汽車。但是自主知識產權的發動機，卻只屬於少數的幾個車企，更多的還是依賴進口採購。眼看再過數十年新能源汽車就要普及，國產燃油汽車還能否普及“中國芯”......
就像大眾在上海婁塘和大連都有發動機生產基地，2.0以下排量的發動機，基本都可以實現在國內生產了有的是進口發動機總成，即使是發動機原裝進口，有的也會進行改動，我們俗稱閹割，比如大眾，國產大眾車型主要搭載兩個發動機系列，EA211和EA888，這兩個系列如今都發展到第三代，其中EA211搭載於一汽-大眾高爾夫7等車型，EA888搭載於一汽-眾全新邁騰等車型，因為技術的差異實際上兩個系列發動機國產後，技術減掉的情況也有所不同，比如當初第二代EA888發動機國產後，分層燃燒技術就被閹割掉了。
比如普通版本高7，EA211發動機以發動機鈍化技術（閉缸技術）聞名，也就是ACT，當車輛以一定速度勻速行駛時，發動機會自動關閉兩個氣缸，從而實現省油。有可能是中國油品真的不行，大眾才沒把這項技術引進至國內？在國內的EA211介紹中，對閉缸技術隻字未提，難道真是為了節約成本，顯然不是，節約成本只是一小部分，目前中國排放法規還沒有歐洲那樣嚴苛，在不使用ACT技術情況下排放也可以達標，所以EA211 1.4T發動機在國產後果斷閹割掉這個技術，類似這種情況絕非大眾一家，這和減配不減配沒有太大關係，要改善這種局面，國家要負起一定責任，氣缸關閉技術因為國內不夠嚴格排放標準被減掉，未來眾多合資還不知道閹割掉多少技術。
其實現在很多車子的發動機都是中國生產的，為什麼呢，其實就是價格問題，很多國家比如美國，法國，以前是生產汽車的大國，但是隨著技術的進步，汽車價格的下降，在美國，法國本地生產汽車越來越沒有優勢了，這個優勢特別是源頭沒有優勢，產業鏈的上游隨著訂單的減少，日子會越來越困難，最後只能選擇產業鏈最集中的中國，這個是由市場決定的，企業要有競爭裡只能跟著市場走
現在的情況是，由於之前的大廠特別是合資廠的技術引進，中國的很多廠家不管是國有的還是私有的，很多都具備了生產高質量發動機的能力，而且因為產業鏈的集中，成本又比國外的便宜太多，在加上很多適合中國國情的開發，這樣只有一條選擇就是合資車也只能選擇中國產的發動機。
當然也有像日本的不願意在中國設廠，把高端車型放在中國生產，也是考慮到一旦這樣做，以後這些高端車只能在中國生產了，在也不可能在拿回日本生產，原因是在中國生產了，中國的其他廠家也會按照這套標準去生產，中國廠家學習的快。
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