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是的，採用了米勒/阿特金森循環雙循環系統。
- 途觀L330TSI換裝的2.0TSI低功率發動機，在大眾的發動機序列裡代號Gen.3B，有人稱是三代半發動機，相比現款2.0T的三代增加了雙循環系統。最大功率137Kw、最大扭矩320Nm、186馬力，工信部百公里綜合油耗6.6。相比1.8TSI最大功率提升了5Kw、扭矩增加20Nm，工信部百公里綜合油耗減少了0.6L。可以說是一款高能低耗的經濟性發動機。
- 四衝程發動機，通常在進氣、壓縮、燃燒、排氣四個行程之間循環，四個行程是相同的，這就是奧托循環。米勒/阿特金森循環就是在奧托循環的基礎上，通過改進配氣設計，使得發動機的膨脹行程大於壓縮行程，改善了發動機的進氣效率，使發動機的膨脹比高於壓縮比，進而減少了噴油量降低了油耗，有效地提高了發動機效率。三代EA888 2.0T 低功率發動機，正是利用這一特點，使發動機實現了2.0T的排量，1.8T的動力，1.4T的油耗。
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大眾最新推出的2.0低功率版本應當是屬於3.5代的EA888型號了，因為之前的高功率2.0T版本並沒有雙循環的功能，有些人說什麼是雙循環啊，其實雙循環就是一臺發動機同時擁有兩種運行模式，我們大家平時開的車都是奧拓循環，這個是德國人奧托在100多年前首先研製成功的，也是應用最廣泛的內燃機循環形式。
我們所說的另一個循環就是阿特金森循環，也就是混動車上用的那個，這個循環是由英國人阿特金森在奧托循環的基礎上改進而來的，阿特金森循環的特點就是壓縮行程比膨脹行程小，也樣就可以少燒油多幹活，想法是好的，但實際上阿特金森循環發動機只能在一個相對來說比較窄的轉速區間還能起到作用，在低速和高速運轉時發動機動力不足，這也是為什麼混動車使用阿特金森循環發動機的原因，這樣就可以在發動機動力不足的時候使用電機行駛，發動機只在特定條件下工作。
大眾的2.0低功率版本的EA888發動機採用了奧托循環和阿特金森兩個循環系統，這樣就可以利用各自的優點達到節油的目的，新款的2.0低功率發動機最大功率是137千瓦，比1.8的多了5千瓦，最大扭矩是320扭米，比1.8的多了20扭米，平均油耗6.6升比1.8的發動機還低了0.6升，所以這個雙循環還是體現出高動力低油耗的特點的，
目前除了大眾的2.0低功率版本以外，還有很多的發動機都才用了雙循環，比如豐田漢拉達的2.0T發動機，英菲尼迪新款的2.0T發動機等等都採用了這個技術，最後說一下我們所說的阿特金森循環其實是使用的米勒循環，是美國人米勒在阿特金森循環的基礎上優化的，之所以不說是米勒循環就是因為專利費的問題，所以大家都說是阿特金森循環。
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