英菲尼迪QX50在北京車展亮相了國產型號，其實這款車的前身是EX車型，在是市場中屬於入門豪華級SUV，與寶馬X3、Q5、GLC同臺競技，而同是日系的就是NX，老實說，它的對手都賣得挺好的，唯獨想不起它。時至今日，它終於換代，這次換裝來得徹底且有底氣，甚至擁有唯一真正意義的可變壓縮比的發動機，從技術角度QX50閃亮亮的，畢竟低功率版已經跟GLC高功率齊平，但從外觀、內飾、駕駛感受看，你又會給它多少分呢？
（注：駕駛和操控的感受部分翻譯自美國Car and Drive）
除了車頭Logo之外，QX50從頭到腳都是全新的，從外觀來看，老款確實過時了，說實話，現款英菲尼迪的設計頗奔馳的風格，除了車頭大嘴顯得兇惡之外，其餘線條都是偏柔美，整體效果令人刮目相看，至於內飾，它也是高品質的，在豪華品牌中屬於上乘之作，可惜品牌力度在國內始終難以與雷克薩斯相提並論，更別說BBA了。
中控臺上分為上下兩屏，上面主要負責導航信息，下屏負責娛樂、空調等車內功能性控制，並沒有像主流般地將功能整合起來，或者使用液晶主儀表板，更沒有特斯拉版的超大豎屏，或許一眼過去它不夠炫酷，但用起來卻更加安全和方便操作；值得一說的是用料，無論擋杆的材質還是操作手枕的面料都是用心之作，在同級車中已經很難找到這類細節，所以，從整體角度來說，英菲尼迪QX50詮釋的豪華還是蠻傳統的，表面上扎眼球的電子豪華沒有，卻依然崇尚用料、顏色搭配的考究，只是懂得欣賞它的人又有多少呢？
當然，這款車最值錢的東西不是肉眼可見的外觀和內飾，而是全球首款真正意義的可變壓縮比發動機，嗯嗯，必須加上真正意義，雖然在馬自達、豐田的發動機上都可以看到可變壓縮比的技術，但他們是通過控制進排氣門的開合時間實現超高壓縮比，相反，英菲尼迪這款2.0T發動機沒有取巧，經過11年的研究，終於實現機械式的可變壓縮比，通過一條連桿改變長度從而控制活塞高度（1.2mm），實現最低8.0-14.0：1的壓縮比變化。
需要動力時，壓縮比為8：1，處於經濟模式時，壓縮比為14：1，當然，這一切都交由發動機系統自行判斷和切換，而與這牛掰發動機匹配的是一款模擬8前速的CVT自動變速器，那麼CVT是否會抵消掉強大的輸出，將低功率版245ps、高功率版272ps的動力抵消掉？看完海外媒體的試駕感受後，答案是否定的。
（注：海外版本發動機參數與國內不同）
海外版最大馬力268ps 峰值扭矩380N·m
國內版低功率最大馬力 245ps 峰值扭矩380N·m
國內版高功率最大馬力272ps 峰值扭矩380N·m
雖然搭配的是CVT變速器，卻並不意味著QX50變得了無生趣，從靜止到急加速，能感覺到踩下油門到動力湧現的遲滯，這可能是渦輪也可能是因為變速器而產生，但一點也不肉，1600rpm傾斜出所有扭矩，拔高到5600rpm湧現全部動力，他們認為這是一輛衝勁十足的SUV，表現甚至出乎意料，海外版的官方數據中，0-60英里/小時的加速時間為6.2（四驅）、6.7（兩驅），哇，這成績遠遠拋離奔馳GLC，與美版X3相比，只差毫釐，對於使用CVT變速器的SUV來說已令人刮目相看。
在日產的風格里面，CVT必須要調得舒服、省油，在本田的理念中，CVT要運動，而在英菲尼迪的概念裡，CVT的調校更偏向於本田的做法，甚至掛上運動模式後能模擬出8個擋位，這些擋位不單是擺設，除了轉速錶真的會起伏跳擋外，駕駛感覺也一樣，但奉勸在市區堵車時不要使用，起步和收油時候都有突兀的感覺，一點都不舒服，不過值得一提的是，將轉速拉昇到6000rpm接近紅區，發動機聲線很優美，甚至有意大利式發動機的感覺。
操控方面，車身動態非常緊湊，指向準確，即使出現推頭的狀態也是漸進而行，在頻臨失去抓地力的時候，輪胎會發出尖叫，從尖叫到推頭有較長的反應時間，這說明輪胎的配置還算挺高的，至於轉向系統，QX50延續Q50、Q60的線控，雖然有時傳遞上來的感覺比較人工化，但勝在轉向反應很快，倒車時候助力很大，一根手指都能掰動，這算是線控轉向的優點與缺點吧。
至於油耗方面，美國英菲尼迪估計高速路況下7.8-7.9L/100km，而工信部則是7.4-7.9L/100km，所以按照過往經驗推算，實際的綜合工況大概是9升左右，對於一臺豪華SUV來說中規中矩，說到底，它的吸引力並不在省油上，而是在這個級別中，定價比BBA低，在技術和用料上帶給車主的豪華感，可惜，QX50還是缺少了一眼定情的觸動，這裡面有品牌的原因也有他們對豪華的理解，在我看來，選擇QX50的並非BBA的轉頭客，而是考慮凱迪拉克XT5或者雷克薩斯NX的消費者，當然，指導價還未正式公佈，但估計與XT5的35萬起步價差不多，瞄準二線入門豪華SUV的蛋糕。END
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