高鐵改變中國的地理格局，是讓速度征服了距離，大幅提高了有效時間的運載量。從此，中國的城市，只有兩種：有高鐵的和沒有高鐵的。
一個高鐵站，對於一座城市的意義是巨大的。如果能有十字甚至米字形的高鐵網絡，城市的輻射力、導入和輸出能量將得到快速爆發。
鐵道部編制的中國高鐵網絡圖
舉一個簡單的例子。
記得筆者讀大學時，要從不通火車的老家縣城到大學，要麼從老家坐3小時大巴到武漢再轉火車12個小時到南京再轉火車，要麼坐大巴到荊門然後轉綠皮火車折騰20來個小時，然後才能到學校所在的城市。而如今，五個多小時，不僅速度更快，而且直達。
鄭州高鐵路線圖，密集程度超越九省通衢的武漢
曾經的1000公里，那是山海相隔，遠在天涯。而如今的1000公里，因為時速300公里的高鐵，而變得沒那麼遙遠了。距離的障礙，正在一點點消除，對於城市的價值，也日益顯現。
這是具有歷史意義的突破。速度帶來的改變，可以讓單位時間的效率、運輸量更高，可以有更好的乘車體驗，甚至還準點和靠譜。某種程度上，它還在改變中國的城市格局。米字格局高鐵密佈的鄭州快速崛起，也許就是一個佐證。
鄭州交通圈
2008年初的那場大雪引發的春運難題，記憶還在，而十年之後的今天，當高鐵幾乎普及的今天，整個中國幾乎所有通高鐵的地方，不管山川丘陵，還是平原腹地，都變成平的了。
2008年的廣州春運，武警排起人牆維持秩序
科技一次又一次地改變世界，而普通大眾如我們，如果能在時代的發展風向裡，抓住一絲機遇，為自己做好投資、做好資產的保值升值，是非常有必要的。我們也許無法縱觀全國，但對於自己所在的城市，應該有起碼的認知。
今天我們繼續讀杭州，說說杭州正在如火如荼建設的地鐵。
貳
地鐵，就是一個城市的高鐵，它會快速改變一座城市，擴容一座城市，乃至推平一座城市。
尤其是，隨著城市骨架的拉開，地鐵網絡的普及，我們傳統認知上的距離，都將不再是距離。
1995年的杭州城市規劃圖，大片的空地
比如，老底子杭州人，對於杭州的範圍，東不過貼沙河，南不過錢塘江，北不過大關，西不過古翠路。可是如今呢？
七堡到筧橋都已經是非常中心的優質地段，北軟的二手房價可以突破4萬，臨安都已經開始觸摸房價2萬的天際線，而地鐵2號線的終點站朝陽，樓面價也突破2萬了。
我們要適應，這個正在變大龐大的杭州。
杭州城市遠景規劃圖，市區幾乎不再有空地
而龐大的杭州，不再是老底子的自行車就能輕鬆到達，也不再是幾條公交線路就能自由行走。比之個人，城市更需要效率，適應新時代的地鐵網絡，正在快速鋪開。
10條線路完成的時候，地鐵真正從需要普及到變成許多人每天的出行首選，一座城市的距離，將被快速拉平。
到2022年，杭州將實現軌道交通總運營里程達446公里
以前我們覺得遠的地方，將很快就能到達。以前因為距離顯得遠而帶來的房價、地段價值等，也將逐步也拉平。
這座城市，將不再有窪地，只有發展方向和城市資源聚集的不同帶來的板塊差異。而房子，也只會分成有地鐵的沒地鐵的。
這很可怕，我們繼續往下看。
叄
城市開發的位移，是小杭州變成大杭州的根本，也是直接原因。
我們所熟知的武林廣場到吳山廣場，除了濱江·定安府等極個別項目，早就開發結束了。這裡不再有騰挪的空間，哪怕地段再好，成長性也非常有限。尤其是，老城區狹窄的街道、破舊的房子、永遠不夠的停車位、還有必須要承受旅遊旺季密密麻麻人群的干擾……
西湖邊，清河坊北側的源茂裡
我們還沒來得及適應、以前總是嫌棄配套差的錢江新城，也開發得差不多了。錢江路以東、運河到錢江三橋之間的商務核心區，除了魯能地塊等極個別項目，也不再有任何土地。而三橋到四橋之間的居住區，南星橋一帶最好的沿江地塊，也早就沒了。二線乃至三線江景的翡翠海岸、信達濱江·壹品，也賣出了當年藍色錢江一線江景的價格。
城市的位移，時代的變遷，總在這樣的悄無聲息之間。當我們反應過來是，無形之間就處在了大時代的邊緣。
錢江新城夜景
然後，中河高架、莫干山路兩條主幹道往北，一直到石祥路，留給當下開發的土地，也有限了。橋西的結束，是一個時代的結束。運河的價值，被提前透支了。當城市界面、形象弱於橋西的申花崛起，就跟錢江新城一樣，一線江景沒有了，只能到二線乃至三線的地方尋求一絲安慰。
曾經的濱江，也是這個問題。從七甲河到錢塘江大橋之間，尤其是三橋到四橋這一段、江南大道至錢塘江的區域，被過早的開發，以至於當整座城市的價值真正釋放的時候，我們最寶貴的資源，被曾經有眼光或被迫到達此區域的人提前佔有了。而且那時候的房價，現在看來比臨安都低。
“國際濱”夜景
這個城市的運營者們，似乎在某個特定的歷史時期，有著相似的默契，也有著共同的侷限。
然後臨安，都成了主城區。近乎所有的窪地，都不再是窪地了。
新興的成長板塊，超越我們傳統認知的優質板塊，以後將會越來越普遍。比如未來科技城，核心區的新盤東原·印未來均價達到3萬元/平方米；西溪誠園的二手房價格，能夠超越武林廣場和錢江新城許多樓盤的二手房價格，就是極好的例子。
未來的錢塘江兩岸也一樣。同在二橋到四橋之間，曾經江南江北的價格能差好幾倍，如今差距越來越小。隨著地鐵1號線、2號線、4號線乃至未來的7號線逐步開通，以及慶春隧道之外的博奧路隧道、望江路隧道等投入使用，當南北天塹變通途，也許在不久的將來，不排除江南的房價追平甚至超越江北。
後來居上的例子，比比皆是。比如浦東和浦西。
地鐵9號線在錢江新城2期的四個站點
好在杭州東邊的江乾區和南邊的蕭山，還有大片的土地，曾經因為侷限導致的遺憾，在錢塘江二橋到九堡大橋之間的一江兩岸，會得到很好的彌補。有關部門現在緊握著這裡的每一寸土地，等待著合適的機會。未來這裡的價值爆發，會十分驚人。
肆
城市東南西北遍地開花的局面，不是孤立的。當一個個城投公司、管委會、街道乃至區政府在運作一個個板塊的時候，更高層面的領導者們，不會允許這種彼此獨立。他們需要串聯起這座城市。
地面和地下交通就是串聯一切的根本。而根本中的根本，就是地鐵。
地鐵，會把政策、配套、產業等的價值，加速放大。地鐵是一張城市的網，每個具體的執行者們，填充著網格里的空隙，或者每一個地鐵站輻射的範圍。比如上面提到的朝陽站。
朝陽站很遠嗎？
而武林廣場往北，只有12公里的崇賢，目前新房的售價是2萬以內。在臨安房價開始衝擊2萬的時刻，地鐵10號線即將串聯的崇賢，起碼短時間內的投資價值，會比朝陽站高，也比臨安大。
可惜很多人，情願買到60公里之外的臨安，也不願選擇崇賢。人的心理，真是奇怪。
同樣是地鐵2號線，距離武林廣場10餘公里、雲集了阿里雲谷、西湖大學等眾多利好的三墩，新房的售價被控制在2.4-3萬之間，比如說近期較熱的萬科融信·西雅圖、綠都·雲和湖。在下沙很多區域的二手房價早已衝破3萬的時候，利好逐步兌現的三墩，會比地鐵1號線紅利早就釋放的下沙，有更大的價值預期。
何況，紫金港科技城，已經正式成立了。
我相信，每一個被地鐵串聯起來的板塊的邏輯，都有可能被重新劃分，就像曾經被地鐵激活的翁梅板塊一樣，崇賢和三墩，只是其中的典型案例。
伍
當然，衡量一切的都是時間。比如追求財務自由，終極的追求是支配時間的自由。
高鐵讓我們劃分省份和城市之間的距離，從物理單位變成了時間單位，從公里變成了小時，甚至精確到分。地鐵於一座城市的意義同樣如此。
比如，用速度去衡量物理意義上的距離，同樣是3公里，堵車的杭州開車很可能有十幾二十分鐘，而地鐵，可能只要兩三分鐘。換成時間的標尺，地鐵線路上10公里的距離，可能和傳統意義上兩三公里差不多……
度量單位變了，我們對於所熟知的城市的判斷，也就隨之改變了。
用看得見的物理意義上的距離，去衡量地鐵時代看不見的時間意義上的距離，就會形成認知的偏差。
當速度可以選擇，就意味著人有了更多支配時間的自由。買房，在個人需求的基礎上，選擇有地鐵的和沒有地鐵的，未來的差異會越來越大。
寫到這裡，讀到此處的你，再次點開這張杭州地鐵線路圖，會有怎樣的想法呢？
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在知識付費的年代，在知識本來也應該得到尊重的年代，我希望為每一個渴望撥開雲霧的人，免費做點事。
每一次努力書寫，只希望後之覽者，亦將有感於“斯文”。
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