AKMOSI
結構不一樣，豐田的E-CVT從構造上來講和真正的CVT變速箱是不一樣的。ECVT是齒輪結構，通過電機配合模擬出來CVT的效果。CVT變速箱由主動輪，從動輪，鋼帶組成的。變速原理簡單的說來就是:通過改變主動輪從動輪的直徑來調節速度。
如上圖主動盤和發動機相連，起車輛起步的時候主動盤直徑最小，從動盤(驅動車輪)直徑最大。兩個輪子之間靠鋼帶(皮帶)來傳動。前輪直徑變到最大，後輪直徑變到最小，這樣一來減速比很高。扭矩被放到最大，車輛可以平穩起步，隨著速度的不斷增加，主動盤在液壓機構的控制下直徑會越來越大最終實現了無級變速。 上面這張圖片就很直觀的像大家展示了cvt變速器的原理，主動盤和從動盤不斷的改變直徑大小，導致減速比也在不斷的變化，車速也隨之改變。其實cvt並不神秘，騎摩托的朋友們都知道，最早的踏板摩托車就是這個原理。不過踏板摩托車傳動帶是皮帶，不是鋼帶。
可以看出來除了從動盤直徑不能改變大小之外，其餘原理是一樣的。cvt變速箱變速箱原理簡單，成本低，傳動效率高。被廣泛應用在中小型汽車上面。E-CVT變速箱是豐田特有的，搭在在旗下的混動車輛上面(淡然，非混動車輛是不能用的)
E-CVT其實就是把電機動力和發動機動力混合在一起，通過軟件來控制動力混合比例實現類似cvt的無級變速效果。這就是豐田大名鼎鼎的行星齒輪混動專利，這個技術很巧妙，用很簡單的方法就實現了電動和發動機之間的動力匹配。後來者都在想辦法繞過這個技術專利來開發混動系統，所以業界內只要一說混動，公認就兩種:豐田混動，其他混動!可見豐田混動的確不一般!
上圖是豐田E-CVT的系統原理圖，其中大齒圈和2號電機相連，共同負責動力輸出到差速器上，而行星齒輪組件和發動機相連，太陽輪(綠色)和1號電機連接。運轉時由行星齒輪組負責協調分配動力，這樣一來動力即可以直接輸出，也可以分配給1號電機發電。
最終
2號電機和齒圈把動力輸出至差速器，來驅動車輪。可以說這套行星齒輪系統非常巧妙，仔細研究其原理也是非常的有意思。發明這個技術的工程師，腦洞一定非常大吧！這套行星齒輪系統中的變速，變矩都由兩臺電機完成，通過改變內部的行星齒輪的組合方式來改變齒比，用控制兩個電機轉速來改變電機功率和扭矩，最終實現了調整發動機和電動機之間的動力分配。由於最終效果和cvt接近，所以豐田稱其為E-CVT。
兩種變速箱對應兩種車型，cvt變速箱可以匹配各種中小型車輛，優點是成本低，節油，平順，線性好。缺點是承受扭矩小，不能應用於大型車輛上面。另外北方地區部分車型cvt有冷保護現象，還有部分車型變速箱有吹口哨的現象。目前大眾已經全面放棄cvt研發，專攻雙離合，日系車應用比較多一些。而E-CVT主要應用於豐田旗下的混動車型上面，燃油效率高，節油明顯。
水墨丹青一世情
有很多人搞不清楚ECVT和CVT的結構原理，以為是一樣的變速箱了，其實不一樣的，普通的CVT變速箱我們大家都知道是利用兩個錐形輪和一個鋼帶完成變速工作的，這樣就可以做到無級變速了，這個也是現在日系車使用比較多的變速箱
而ECVT是豐田公司為混動車型研究的變速結構，ECVT是利用電機和行星齒輪組成的一套變速箱，因為混動車大多數情況下都是電機在驅動車輛，所以這個變速箱結構就是以電機為主配合行星齒輪來改變速比的，發動機只有在高速巡航時才直接驅動汽車，雖然是叫ECVT感覺好像和CVT很像，但結構完全不同，ECVT是電機＋行星齒輪組的結構，壽命和故障率要比CVT好多了，所以不要把兩個混為一談。
售後服務技術總監
感謝題主的問題。
ECVT變速箱是由豐田和福特等廠家研發的，主要適用於混動系統車型，又叫做PSD技術。它雖然也叫CVT但跟真正的CVT完全不同。
它是藉助一組行星齒輪來實現電機動力和發動機動力結合。裝配ECVT的車型，驅動車輛的基本都是靠混動系統中的電機而不是發動機，只有高速巡航時發動機才會介入，這時就相當於普通汽車的高檔位行駛（這時油耗也最低，燃油利用率最高）
而CVT變速箱主要是依靠主動輪，從動輪和鋼帶來實現速比的無極變化，沒有眾多的齒輪副也沒有複雜的行星齒輪組，驅動汽車完全直接依靠發動機
說到底，ECVT是比普通CVT發動機技術先進，省油節能！日產，本田的混動車型基本都用的ECVT發動機
