從PPT造車到概念車，新造車勢力或將進入量產時代。不管是蔚來還是威馬、小鵬，2018年將成為新造車勢力們產品集中地落地的開始。
大洋彼岸，國內新造車勢力們的“精神領袖”馬斯克正陷入一場新的危機之中。
5月3日，特斯拉發佈了第一季財報。第一季度淨虧損7.85億美元的業績，使得隨後召開的管理層會議氛圍並不那麼友善。
面對分析師對有關特斯拉燒錢效率、Model3的生產等問題的提問，馬斯克直接斥責許多問題“愚蠢”、“無聊”。
這種推諉敷衍的行為自然引起了許多媒體以及資本市場的反感。受此影響，特斯拉股價下跌幅度一度超過7%。
會議之外，現金流危機以及產能瓶頸正在讓這家硅谷明星公司承受著越來越多的質疑，甚至有華爾街人士發出特斯拉將在未來3-6月倒閉的預言。
在造車的道路上，有“硅谷鋼鐵俠”之稱的馬斯克尚顯左支右絀，國內新造車勢力的境遇可想而知。從遊俠汽車開始，互聯網造車一度被打上PPT造車的標籤。
剛剛過去的北京車展上，出盡了風頭的新造車勢力們依然沒有逃脫外界的質疑。“用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。”李書福毫不客氣的說道。
李書福的言論也並非毫無道理，這些以“顛覆者”身份出現的新造車勢力尚面臨諸多困境，短期內恐怕很難實現對傳統車企的超越。
資金壓力不容忽視
2003年成立，2010年在納斯達克上市，世人眼中的特斯拉無疑是偉大的。“它把全世界的汽車行業帶入了電動時代。賈躍亭曾這樣說過。
2014年11月，馬斯克宣佈特斯拉所有專利免費開放。就在當月，李斌的蔚來汽車悄也然成立，騰訊、京東、順為、高瓴資本等互聯網巨頭和知名投資機構直接注資5億美元支持蔚來的發展。
彼時的賈躍亭，不顧樂視的四次跌停，一個月後，對外公開他的造車“SEE計劃”，並稱“造車是足夠偉大的事，即使把我們拖垮了，也要做”。
一語成鴆，為夢想窒息的賈躍亭還是把樂視帶向了萬丈深淵，面對殘局，那個曾敢叫日月換新天的孫宏斌也無能為力。
可即便如此，新能源汽車卻被越來越多創業者的視為流著奶和蜜的地方。據不完全統計，國內造車新勢力已經突破300家。
有業內人士認為，現在的這些新造車勢力能活下去兩三家就已經很不錯了，擺在他們面前第一道難關的便是資金壓力。
眾所周知，造車是一件前期投入成本極高的事情。有業務人士曾透露，一個初始產能15萬輛的汽車廠，基礎的固定資產投資，最起碼也需要15億-30億元，加上研發費用、市場推廣費用，至少也要消耗上百億的資金。
蔚來汽車創始人、董事長李斌曾公開表示，一個電動車企業走到量產至少需要200億元，這一數字已經獲得業內共識。
小鵬汽車董事長何小鵬表達過類似的觀點，“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花”。
截至目前，市場上還沒有一家造車新勢力達到200億元的融資額度。蔚來汽車在經過5輪融資後，融資規模高達140億元，成為造車新勢力融資之最；威馬汽車總融資額約130億人民幣；小鵬汽車總融資額約53.03億人民幣。
經緯中國創始合夥人張穎曾發文指出，市場不缺資金，但資金會源源不斷地聚攏在頭部公司。機會似乎註定是隻屬於少數人的。
為應對可能出現的資金壓力，越來越多的新造車勢力希望登陸資本市場。
有消息顯示，蔚來汽車已經聘請了相關投行機構，為其年內即將赴美上市做準備，計劃融資高達20億美元。
威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌曾對媒體表示：“公司內部有IPO時間表，但是當下最關鍵的任務在於把產品做好。”
然而，對新造車勢力來說，上市是一把雙刃劍。雖然IPO可以緩解資金壓力，但在沒有拿出足夠優秀的產品之前，將自己置於透明狀態之下，很可能會各方面的質疑，就像如今處在漩渦中的特斯拉一樣。
繞不開的生產資質
要想在國內合法造車，生產資質始終是一道繞不開的關卡。
根據現有的政策，獲得傳統車輛生產資質的企業無需另行申請新能源汽車生產資質，這對傳統車企自然是一利好消息。
新造車勢力就不同了，依據相關規定，新建的新能源車企當由發改委核准，只有拿到發改委批准的生產資質才被允許建立新能源汽車生產工廠。
問題的關鍵是，從2017年6月起，相關部門就已經暫停了純電動乘用車資質的審批，已經過去將近一年的時間，還沒有恢復的跡象。
在時間閥門關閉之前，僅有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源等16家企業拿到了新能源汽車的生產資質。
其中，新造車勢力有7家之多，包括前途、知豆、雲度新能源、河南速達、合眾新能源、陸地方舟、國能新能源等。
然而，拿到發改委的生產資質只是萬里長征的第一步。要想真正投入生產並上市銷售，還需通過工信部的考核。
目前，只有雲度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、前途汽車等6家企業拿到了工信部的生產資質。
因此，許多新造車勢力就採取了 “迂迴戰術”。如蔚來、小鵬、車和家分別選擇江淮、海馬、華晨代工，威馬汽車則通過控股中順汽車控股有限公司獲得資質。
雖然對新造車勢力來說，選擇代工模式不僅節約可以前期的投入成本，緩解資金壓力，而且還可以解決造車過程中最為關鍵的供應鏈問題。
可問題的核心之處在於，與市場上擁有造車資質的車企達成合作並非易事，代工模式不僅會受制於人，而且很難真正保證產品質量。
獨立汽車諮詢顧問張翔對小飯桌表示，由於新造車勢力上處於起步階段，與代工廠的合作會分走一大部分的利潤；另一方面，由於合作方多為中小車企，生產工藝相對落後，設計上難免會被打折扣。
據不完全統計數據顯示，目前還有近200家企業在排隊等待審批，希望跨過“資質”這個門檻，只不過，留給他們的或是漫長的等待。
在張翔看來，現階段互聯網造車公司太多，可卻沒有一家實現量產的公司，短期內，生產資質的審核不可能重啟。
要超越傳統車企？
汽車行業具有產業鏈長、資金密集、技術密集等特點。只有腳踏實地的長期持續的投入，才能在汽車工業上走出一條路來。
從20世紀50年代起，中國汽車工業已經走過了將近七十年的發展歷程，可與國外汽車工業相比，依然存在很大的差距。
成立時間不超過四年的新造車勢力就能實現對傳統車企的超越嗎？
在今年的北京車展上，傳統車企負責人組團參觀新造車勢力成為本屆車展最大的亮點之一。在某種程度上，這也顯示出傳統車企對新造車勢力的重視。
可就在參觀之後，傳統車企管理者卻紛紛向新造車勢力開炮。除李書福外，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋甚至直言：“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉澱、經驗積累。”
一位關注造車新勢力的投資人在今年北京車展上集中研究了造車新勢力的車型產品也表達了失望之情。
“大多都是車型造型吸引眼球、車內搭載大屏以及新能源技術這三種的組合，但從內飾到系統到互聯都離不開特斯拉的影子，多少讓人有些失望。”他說道。
實際上，現階段大多數新造車勢力都以智能化和網聯化作為最大的賣點，可缺乏長期的行業積累以及深入的研發，並沒有在技術上實現真正的突破。
傳統車企自然不也會坐以待斃，憑藉長期的技術積累以及供應鏈優勢，這些車企已經開始奔向網聯化和智能化的康莊大道。
吉利毅然以巨資入股戴姆勒，也是寄希望於在新能源和更多的技術層面與戴姆勒聯手迎戰未來的淘汰賽；長安汽車也提出將圍繞“智能化”和“新能源”，打造全新汽車生態圈。
未來，究竟誰會是這場戰役的贏家還很難說。可毫無疑問，對產品即將落地的新造車勢力來說，2018年註定將會迎來生死大考。畢竟能打動人心的，只有足夠優秀的產品 。
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