前天，波音宣布终止与巴航工业成立合资公司的协议，并称“
根据波音方面发布的内容称，波音已经认真开展了两年以上的工作来完成与巴航工业的交易，并在过去的几个月中，进行了卓有成效的谈判，但最终未能成功满足总体交易协议（MTA）条件。
至于这些条件具体是什么，波音并没有说明，只是表示“根据MTA，2020年4月24日是初步终止日期，在满足某些条件的情况下，任何一方可以延期”，显然，波音指责巴航工业没有满足这“某些”条件。
不过，从整体发言中，波音秉持着淡淡的忧伤，称道“我们都以在初步终止日期（4月24日）前解决这些问题为目标，但未能如愿，结果是非常让人失望的。但我们得出了结论，继续在MTA框架内谈判将无法解决这些重要问题。”
同时，波音也表示，与巴航工业将维持现有的于2012年签订、并在2016年得到拓展的总体合作协议，以联合开展C-390军用运输机的市场营销和支持业务。
如果事情只是到这里结束，在疫情之下，全球航空业受到巨大打击的背景下，波音与巴航工业的分道扬镳只能是无数让人不胜唏嘘事件中的一件而已。
但是，显然巴航工业并不想把合作破裂这个锅背在自己身上。
于是，巴航工业在其官网发布声明，表示将就波音公司错误终止合同和违反MTA从而导致巴航工业遭受的损害，向其寻求一切补偿。
巴航工业在声明中言辞激烈地称其“坚信波音公司错误地终止了MTA”，并表示波音公司以“虚假主张”为借口，以求避免履行其关闭交易的承诺以及向巴航工业支付42亿美元的购买价。
相比于波音语焉不详地指责巴航工业“未满足某些条件”，巴航工业则是旗帜鲜明地指出“我们认为波音公司由于其自身的财务状况和737MAX以及其他业务和声誉问题，不愿意完成交易，因此，一直处于系统性的延迟模式并且反复违反MTA”。
同时，巴航工业还不忘强调，它完全遵守了MTA规定的义务，并满足了2020年4月24日之前要完成的所有条件。
最后，巴航工业略带倔强地表示，“在我们50多年的历史中，既有许多胜利，也有一些艰难时刻，他们都被克服了。这正是我们将要再次做的，用力量和毅力克服这些挑战”。
2018年7月，双方签约合作的蜜月期仿佛还在眼前，时任波音公司董事长、总裁兼首席执行官的Dennis Muilenburg曾就双方合作表示：“达成这一战略合作伙伴关系，将使双方公司的客户、员工和股东，以及巴美两国都显著受益。这一重要合作符合波音公司的长期战略，即投资于有机增长并向股东回报价值，同时辅以可促进发展规划的战略性措施。”
不过，转眼两年时间过去，早已物是人非。
波音从2019年初深陷737MAX问题中，2020年初疫情到来，全球航空业萎缩，又给了制造商致命一击。来自Flight Global的数据显示，今年一季度，波音共有307架飞机订单被取消，同期，波音交付约50架商用飞机，而去年同期这个数字是149架。目前，包括西雅图、南卡等地的波音所有商用飞机工厂都已暂停生产，裁员的报道也是甚嚣尘上。
截至目前，波音尚未对巴航工业的指责公开表态，不过，本周三美股开盘前波音将发布2020年第一季度财报，或许外界能够透过数据看到更多波音公司的真实经营状况，而我们，只是期待疫情早日过去，天空能够再度繁忙起来。