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01 B737NG驾驶舱：通常获得100%的新空气
这张图片来自FCOM，展示了一架B737NG的空调气路图。在混合总管（mix manifold）的左侧有一个T形管。我们考虑T形管3个分支的压力，不难推断出以下结论：
1、当仅使用左侧空调组件（leftpack），驾驶舱能获得100%的新空气。飞机外部的空气有可能进入左发、右发或APU而进入左侧空调组件（取决于引气隔离活门的位置，活门受控于面板上的isolationvalve电门）。发动机或APU将稀薄空气变为高压引气，左侧组件将引气调制为适合于人体使用的空气，供给驾驶舱。T形管的下侧（左组件）压力大于右侧（混合总管），因此再循环系统未参与以上过程。
2、当仅使用右侧空调组件（rightpack）或地面空调（ground preconditioned air），且再循环风扇（recirculation fans）在AUTO位时，驾驶舱获得新旧混合的空气。此时T形管的下侧没有供气压力，驾驶舱的供气全部来自于混合总管。
3、当同时使用左侧、右侧组件，情况与T形管下侧（左组件）、右侧（混合总管）的供气压力有关。
假如左右组件电门都设置了AUTO位，那么左组件的供气压力胜出，驾驶舱获得100%的新空气； 假如左右组件电门都设置了HIGH位，在空中，B737NG实际上抑制了再循环风扇；此时驾驶舱和客舱都获得100%的新空气。但这不是正常使用状态。假如左组件设置AUTO、右组件使用HIGH，那么驾驶舱有可能会获得混合空气。关于这一点，也许要在驾驶舱里验证一下。方法是：切换再循环风扇的电门位置，感受出风口的差别；如果有差别，证明混合空气进入了驾驶舱。词汇辨析：组件
02 新空气与应急处置
尽管飞行员掌握大局，对某些异常情况却似乎后知后觉，因而有时候十分需要其他岗位报告过来的信息。在B737NG的一次飞行中，乘务长报告客舱后部闻到了烧焦的气味，在此之前，驾驶舱区域的飞行员对于空气异常浑然不知。
飞行员于是试图寻求QRH的方案，但是QRH 8.10 Smoke, Fire or Fumes几乎“包罗万象”，让人头大。好在飞行员很快意识到了驾驶舱使用“特供”空气这一事实，他猜测客舱后部遭受了来自混合总管的污染，而混合总管与再循环系统有关。
于是在实施QRH程序之前，他作出一个不过是“举手之劳”的动作——关闭了右侧再循环风扇。然后，在等待乘务长进一步报告的同时，按照QRH 8.10程序取出氧气面罩，准备随时佩戴。
幸运的是，乘务长很快再次报告：客舱后部现在气味淡了。一分钟后，气味几乎消失。落地以后，维修人员检查发现：右侧再循环风扇故障、部件有烧蚀；因此更换了风扇和临近的HEPA气滤。
▲ 方框中是右侧再循环风扇，它的上游是HEPA气滤，下游是混合总管。
03 新鲜空气？新未必鲜
还是那位飞行员，成功处置了一起空中特情，使他受到嘉奖。但冬季飞往某些污染严重的城市使他感到困扰：年岁增长以后，不知何时开始，他对空气质量格外敏感。
在地面短停期间，假如待在无法提供地面空调的远机位，必须使用APU来取暖。此时，左侧组件提供的是未经过HEPA过滤的空气。对于这位飞行员来说，“特供”的空气此时反而有点儿呛鼻子，因此还是只使用右组件好了。再循环空气是氧气比例下降了的旧空气，但是经过HEPA的过滤，其洁净度经得起检验。机长不使用仪器，鼻子告诉他这样是OK的。
并非每一架B737NG都有HEPA气滤。有一些老飞机只有1个再循环风扇，仅用于客舱后部，并且允许不安装HEPA气滤。好在，市场在成长，那些老飞机将会逐渐退出客运。适航法规尚未跟进，但对于后起之秀A320，以及其后研发的空客全系列来说，2个再循环风扇是标准配置，每个风扇至少配置1个HEPA滤芯。
04 A320驾驶舱：新旧混合的“特供”空气
A320的飞行员也有“特供”的空气。
混合组件被相对独立地分隔为左右两个室（mixer chamber）。当两侧空调组件都被使用时，一个折流板（mixer flap）打开一个角度，从而使左室的空气优先供给驾驶舱，其余部分与右室的空气混合、供给客舱。而当左组件关闭时，折流板调整角度，使右室的空气绕过来之后也可以保障驾驶舱。
然而，无论是在左侧还是右侧，来自空调组件的新空气，总是和来自客舱的再循环空气混合之后，才能提供给驾驶舱或客舱。因此，在正常运行中，A320的飞行员的“特供”空气总是混合了被HEPA过滤过的旧空气。
▲ 相对而言，左侧的旧空气出口在上游，折流板在下游
2003年11月，空客公司为客户提供了升级HEPA滤芯的供应商信息。原先的滤芯对于8微米颗粒有98%的过滤效率（通过重力法测得），而新版本对于最难拦截的0.3微米颗粒也有99.99%的过滤效率（通过钠焰法测得）。
按照制造商维修方案MPD，A320更换HEPA滤芯的最低频率是5000飞行小时或36个月（先到为准）；B737NG更换HEPA滤芯的最低频率是7500飞行小时。客户化的维修方案允许有更高的更换频率，而修改的维修方案由适航管理当局（也就是“局方”）予以批准。
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