感受下什么叫做旋转飞跃。
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民航圈中有一句话，叫做“An airplane is a time machine（飞行没有暂停键）”。所以一旦上天，所有的计算、思考都是以不断流逝的时间为核心，燃油、速度、距离、高度这些重要的东西，都只有依附于时间之上才有意义。
为什么飞机要在空中绕圈
简单一句话“为了消耗时间（创造时间）”。飞机必须不断运动，所以要用“转圈”的方式，来达到将车停在路边的耗时效果。
具体原因其实有很多，主要有恶劣天气、飞行间隔、空域饱和、高度过高（过低）以及飞机故障五大原因。
┃ 恶劣天气
天气是飞行中最不可控的因素之一，它会莫名地形成、移动、消散，而这一切都需要时间（注意这个带着血泪的关键词——莫名）。对于可能不会持续太长时间的恶劣天气，除了备降，我们也可以在考虑燃油消耗之后，选择盘旋等待。
如果一片强烈雷暴天气正好覆盖目的地机场上空，预计持续覆盖30分钟，而假设我们的飞机正常飞15分钟就要落地了，那么很显然的，需要想办法消耗不少于15分钟的时间，等这片天气消失或者从机场上空移走。灵鸡一动，我们泊车等待吧（盘旋），飞机不论速度快慢，转一圈的时间基本都是2分钟左右，转几圈就哦了。
┃ 飞行间隔
民航大飞机这样的庞然大物，在空气这样一个阻力很小的环境中高速运动，带来一个很大的缺点——惯性过大、机动性差。高速公路上的汽车保持的前后间距，显然要远大于市内街道上的汽车，同理飞机前后机也需要保持规定的间隔。
间隔分为两种：航路间隔、着陆间隔。
航路间隔，就是巡航期间飞机之间必须要保持的间隔。主要是为了给上升、下降、交汇留出裕度。一般来说，这种间隔的需求，用限制速度的方法就可以控制得很好，但总难免有特殊情况会导致间隔突然不足，就只能采取偏出去或者转一圈的方法来重新拉开间隔。想象一下，转一圈就是2分钟，按450海里每小时的巡航速度来计算，一圈就能拉开15海里（近30公里）的间隔，非常可观。
着陆间隔，就是两架连续落地飞机之间的间隔。这是因为前机经过的空气，在接下来的两分钟左右时间内，会依然存在猛烈的旋转下沉气流，我们称它为『尾流』。后机如果在着陆的低高度危险阶段进入前机的尾流，很可能会受到剧烈的气流影响，非常危险，尤其是当前机是重型机而后机是小飞机的时候，飞机会失控。可以简单想象为一个小皮划艇进入快艇正后方的汹涌波涛之中，除了随波逐流听天由命，哪还能有半点挣扎的能力。
这些间隔的原因，也会导致飞机不得不转圈，消耗时间，创造间隔。
┃ 空域饱和
一个空域所能容纳的飞机是有限度的，当空域饱和之后，其他即将进入该空域的飞机就可能被指挥在空域外盘旋等待。空域容纳能力主要受两个因素限制：一是管制员作为人类所能指挥飞机数量的极限，二是空域本身的大小和设计所能容纳的飞机上限。
天气平和时，所有飞机都按照计划的航路飞行，大家都排着队飞，管制员同时指挥很多飞机也毫无压力。而当空域中有大片恶劣天气时，所有的飞机可能都脱离了航路绕飞，此时每架飞机的航向、高度、速度信息都不一样（甚至可能时刻都在变化），而且很有可能飞行员不会完全听指挥飞行，信息量爆炸、管制员工作负荷陡增，这个空域所能容纳的飞机数量也就随之大幅下降了。而后续的飞机还在继续向前飞行，即将进入这个乱成一锅粥的空域，
类比汽车可以想象为一个停车场，停满了，那么还想进入停车场的汽车，只能在入口处停住排队。
┃ 高度过高（过低）
前面说到飞机机动能力差，除了转弯半径巨大、减速缓慢以外，还有一个很重要的体现——爬升、下降能力有限，不能垂直起降（我是不是要求太高了点）。因此我们可以通过盘旋来凭空创造爬升和下降的时间。
先说爬升，一个极端的情况，一个机场四周全部是高山没有出口（当然现实中没有这样的机场），那么飞机只能在机场上空盘旋上升，超过山头的高度之后才能继续向前飞行。
再说下降，有时候由于指挥、地形或者其他少儿不宜的原因，飞机离机场很近了高度还高得离谱（俗称为“下不去”），我们会选择转圈，一圈2分钟，下个3000尺（1000米）没什么压力，高度消失，安稳落地。
┃ 飞机故障
这个情况也是为了创造时间，给飞行员创造一段『工作负荷小，能够集中精力处置故障的贤者时间』。
最极端的情况，假设飞机刚起飞就出现了重大故障必须要返回起飞机场落地，那么首先需要明确的一点是——『我们不要再往前越飞越远了』，然后需要创造时间，理解和处置故障，因此我们选择盘旋，找个安全的地方停下车好好处理，既不远离机场、又创造时间。
（qinghangwang）
（旋翼机、固定翼、直升机相关图纸、资料）
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