研制一款飞机，除了靠完整的硬件体系支持，配套软件亦是不可或缺的要素，毕竟没了图纸和数据，别说一架飞机，就是个板凳也做不好，早些年的时候，人们使用手工绘制图纸以及测量数据，这样做误差比较大，图纸返工修改是难免的，更是经常性的。
上个世界80年代，计算机技术兴起，并很快被应用于理工科学的实践当中，航空领域自然也被惠及，当时，我国有幸赶上了这波新生浪潮，因此实际上我国在航空设计软件的开发上和国外是同时起步的。
飞机设计是一个漫长而繁琐的过程，从气动外形，到内部结构，再到包括，武器，动力，控制系统在内的多个环节，在造出实机前，还需要现将预制参数输入模拟环境进行测试，全程哪怕出现任何误差，都会导致项目的严重失败。
如今业界主流的航空设计软件，都是当初航空领域的科研人员根据自身工作需要自己编写出来的，中国和国外皆是如此，然而，在今天看来，这个市场却早已经成为了国外软件的天下，国产软件甚至毫无立锥之地，这种单方面的垄断，竟然成了我国飞机设计路上的阻碍。
这还没完，飞机设计可不是过家家，这个领域所涵盖的学科专业多达30余项，同理，相对应的软件也极为繁多，而且每个软件功能侧重点不同，所以要想完整地设计出一架飞机，起码得把几十种软件挨个来几套，算下来，想造飞机?先掏几个亿再说。
当然，也不能因噎废食，这钱，不花都不行，毕竟飞机总是要研制的，不幸的是，这钱花了也不踏实，倒不是因为可能会导致飞机数据被软件偷偷泄露出去，而是万一哪天人翻脸给咱把软件给封锁了，整个航空产业都得歇菜，所以我们必须要有自己的一套足够完善的航空设计软件。
可能有观众要问了，手工设计怎么说也是科班里的基础必修，过去几十年都这样过来了，大不了继续老办法呗?很可惜，那是绝对不可以的，手工干活误差实在太大，而航空设计和制造恰恰就是最见不得误差的行当。
会给设计制造的过程带来太多不必要的麻烦，举个例子，设计一款飞豹级别的歼击轰炸机，如果采用手工设计，由于误差太大，因此需要不断跟进修正数据，这一番折腾下来，起码得搞出6000张工程更改单。
万幸的是，现实中飞豹在研制过程当中是有使用了软件的，因而实际上的工程更改单数量只有1000张而已，两相对比，相当于无形中减少了80%的无用功，软件设计速度快，误差小，所以回去是绝对不可能的。
尽量避免误差对于飞机设计可谓是重中之重，我国的歼10战斗机在首飞之前发生过一段小插曲，在当时，我们委托国外制造歼10的主起落架，然而成品出来以后却发现存在5毫米的误差，导致起落架收放存在问题，不得已重新再搞，这小小的5毫米，最终导致歼10的首飞时间硬生生推迟了9个月。
而且，现在的飞机越来越先进，也就意味着结构和系统越来越复杂，构成最新运20的零部件达到上千万个，就连几十年前的飞豹也有四十多万个构件，这个数字在未来只会越发多，而这一切都仰赖于软件设计。
难道说我国就没有自己的软件了吗?当然也有，前面也说了，早期的航空设计软件都是从业人员自己用代码敲出来的，中国科研人员自然也有自家的软件，完全可以满足运算以及处理数据，而且早在上个世纪80年代就搞出来了。
可惜，到了今天，这些软件基本已经很少有人在用了，为啥竞争不过别人呢?国外公司将就长久的市场化经营，软件开发出来之后，会根据后续订单，以及设计需求，不断优化和改进软件功能，最终做出简单易用的完善软件。
而我国研制飞机向来是以具体型号为项目进行管理，做完这一单就解散，软件虽然就算是能用，但会用的就那几个人，就像有些人写字只有自己能看懂一样，因而在整个过程之中所用到的软件进度也就随之停留，基本没有后续开发的可能性，最终导致荒废，被国外软件挤占市场。
不过也不要对未来灰心，我国在信息技术上虽然当初没赶上趟，但却有后发优势，在某些领域甚至有独占优势，随着我国市场化思维的深化，国企的航空理论，配以民企的技术经验，产业链相结合，就像如今繁荣的手机应用市场一样，我国在未来也会涌现出一堆优秀的航空设计软件，加油吧!