親眼看到了光著身子被展示出來的W16千瓦渦輪發動機，那是與以前修理廠遇見的小型汽車發動機不同的感覺，不禁讓人聯想到用於飛機和船舶的引擎的壓迫感和莊嚴感。高約1米左右，包含變速箱在內的長度大概有2米左右，這次總算能見識到排氣量8.0T、16氣缸、最高輸出1500匹的猛獸“心臟”了。
“鋁製發動機重436kg。最高輸出時每小時消耗880升汽油。這時，冷卻水循環的速度是每分鐘800升，發動機油每分鐘120升”
順便說一下，因為油箱的容量是100升，所以計算到最高速度時不到7分鐘，所有的汽油就都用完了。天吶，雖說是無所謂的信息也就罷了，但越是瞭解這些數字，就越能知道1500ps、1600Nm的表演有多嚇人。
“改變以往的形式，用8缸驅動2個渦輪”
新機型“白龍”搭載的該引擎除了W16、排量8.0升的版本外，Boar×行程和Boar·螺距等也繼承了前作威龍的產品，特徵性的是這個兩級渦輪增壓動力系統，雖然高薪渦輪的組成結構和威龍一樣，但是取消了每4個汽缸分配一個渦輪增壓器的傳統形式，用8個汽缸驅動兩個渦輪增壓。
為了緩解渦輪遲滯現象，布加迪Chiron引入了兩級渦輪增壓技術，四個渦輪增壓器分佈在引擎的兩邊，每四個氣缸共用一個渦輪增壓器。當轉速低於3800rpm時，左右各有一個渦輪介入工作以緩解遲滯現象，當發動機轉速高於3800rpm時，四個渦輪才會全部介入工作併產生最大1.85bar的增壓。由此，可以大幅減輕低負荷時的渦輪增壓，改善驅動效率，所以能夠發揮從2000 rpm到6000 rpm的1600Nm的最大扭矩。另外，渦輪增壓器的尺寸比威龍大69%。
同樣從威龍繼承下來的7速DCT根據力量的提高強化了離合器、變速叉子、同步夜器等，潤滑系統也進行了改良。重量是120kg。另外，生產變速箱的是英國的裡卡德公司。
“採用兼具抓地力和低阻力的主動空氣動力學”
對於以最高速度420km/h的速度行駛的凱龍來說，空氣動力學是非常重要的。但是，為了最大生成1.5G的抓地力，需要強大的下沉力，另一方面，在超過400km/h的速度範圍內極力抑制阻力是不可缺少的。為了兼顧這個相反的要求，凱龍採用了主動空氣動力學。
這是由高度和迎角適時變化的尾翼和在前輪之前裝備的僅可調整角度的襟翼構成的，兩者與準備了4種的擺動模式設定隨時變化。值得一提的是，汽車空氣阻力系數在極速模式中為0.35是最小的，最大的是彎道模式的0.4。另外，主動空氣動力學與前後懸架上安裝的車高調整裝置也可以聯動，而進氣口導風板可使車輛以較低的阻力行駛，從而降低燃油消耗。導風板位於前保險槓左右兩側的進氣口內，它們是連續可調的，並可用於調節通過散熱器的空氣流量。
“剎車的冷卻性能比威龍提高了50%”
懸架前後都是雙扇形，彈簧的是金屬製。上述由壓式車高調節裝置組合而成。ZF制的減震器可以無階段調整衰減力。布加迪主張，採用鋁製單筒式自適應減震器在超級跑車史上首次給凱龍使用。
碳陶瓷·剎車是AP研磨製，F1得到的經驗技術被活用在此處。剎車冷卻也被精心設計，將被稱為導雨的整流裝置安裝在輪轂內側，有效排出熱氣，冷卻性能比威龍提高了50%。
“與LMP1方程式賽車戰鬥24小時的底盤硬度”
車架在意大利的卡馬蒂尼製造。底盤部分就像賽車一樣，三明治採用鋁合金外殼，實現了高剛性化和輕量化，令人感興趣的是，車身的外面板也加入了特殊的發泡劑，努力減輕重量。還有一點，和VELON決定性的不同是，RIYA的子框架由鋁製改為碳複合制。這樣就實現了8kg的輕量化。順便說一下，扭歪剛度為5萬Nm/度，前後對活動施加負荷時的位移量為每噸0.25mm，這和方程式賽車LMP1的底盤剛度相當。
那麼，凱龍能超過威龍16·4超級跑車保持的量產車車的最高速度記錄，431.072km/h嗎？引擎從1200ps提高到1500ps，空氣動力學也大幅度進化，結論：一定可以。
最後有人在研討會中提問，“如果製作簡化了設備的電力系統的話，能期待進一步的速度記錄嗎？”答案是不正確的。布加迪完成了超越汽車常識的表演，但並不是一個只追求性能的品牌。只有兼顧豪華和高性能的體驗，才有資格談論bugati的名字。從這個意義上來說，凱龍可以說是繼承了布加迪遺傳因子的正統血脈。
