這是一條不同尋常的路，也是一條註定艱辛的路。
作者：文靚
新智駕按，2020 年 4 月 19 日，正值百度 Apollo 平臺開放迎來三週年，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇發出以“行至半山不止步，中流擊水再出發”為主題的內部信，並透露了許多重要信息。
這是 Apollo 平臺首次公開的內部信。
同時，藉著三週年之際，百度 Apollo Robotaxi 正式登陸國民級應用，長沙市民通過線上百度地圖及百度 APP 智能小程序就能免費享受無人駕駛出租車服務。
無論從何種角度來看，這都是百度自動駕駛發展歷程中一個值得回望和展望的節點。
首個開源自動駕駛平臺
Apollo 的開放史要從三年前說起。
2017 年 4 月 19 日，在上海會展中心一間小會議室裡，陸奇簡單宣佈了 Apollo 計劃，即開源 Apollo 自動駕駛功能框架中各個模塊的源碼，並免費向所有的合作伙伴提供。
Apollo 由此成為了全球範圍內首個系統級開源的自動駕駛平臺。
儘管對於外界來說，Apollo 開源的計劃顯得毫無預兆，但實際上，這一切並不是空穴來風。
2016 年 10 月，李彥宏首次對外宣佈，百度要轉型成為一家 AI 公司，構建完整的 AI 開放生態一直是他強調的重心，而自動駕駛就是這個開放生態的組成部分之一。
這一計劃早就在李彥宏的心底生根發芽，但從某種程度上來說，真正推動 Apollo 構建開放生態的人是陸奇。
2017 年 1 月，陸奇正式加入百度，擔任百度集團總裁兼首席運營官。
兩個月後，在陸奇的主導下，百度進行架構調整，原先的自動駕駛事業部（ADU）、智能汽車事業部（L3）和車聯網業務（Car Life）共同組成智能駕駛事業群組（IDG），並由陸奇兼任 IDG 事業組群總經理。
隨後的 4 月，陸奇宣佈了 Apollo 平臺開放計劃。
值得一提的是，在加入百度之前，陸奇先後在雅虎、微軟公司身兼高職近 20 年。長期受到國外開源文化的薰陶，或許為陸奇推動 Apollo 平臺的開源埋下了伏筆。畢竟，早在 2000 年前後，陸奇就已經開始推動大數據平臺相關的 Hadoop 開源項目。
同年 7 月，百度舉行了 AI 開發者大會，並宣佈公司開始擁抱“All in AI”的戰略，聚焦開放賦能，其中，Apollo 計劃是重要一環。正如陸奇所言：
Apollo 是汽車工業的新里程碑，它是自動駕駛的「安卓」，比「安卓」更加開放、能力更強。
同時，他也著重介紹了 Apollo 的技術架構和詳細的開放路線圖（如下）——這是對於外界種種質疑聲最有力的回應。
▲上圖為 Apollo 的技術架構
▲上圖為百度 Apollo 的發展規劃
陸奇還親自推動並簽署與車企之間的合作協議。在三個月不到的時間裡，Apollo 平臺就擁有了超過 50 家合作伙伴。為了將其自動駕駛業務拓展到海外，百度還與微軟 Azure 開展了合作。
自動駕駛業務漸入佳境
Apollo 1.0 正式發佈後，一切開始按著路線圖有序進行。通過一次又一次對系統進行迭代，Apollo 的合作伙伴越來越多，Apollo 車隊也不斷走進人們的視野。
- 2017 年 12 月 20 日，百度 Apollo 無人駕駛車隊亮相雄安，並順利開跑；
- 2018 年央視春晚，百度 Apollo 無人駕駛車隊跑上港珠澳大橋；
- 2018 年 9 月，百度與金龍客車合作的 L4 級量產自動駕駛巴士“阿波龍”在廣東潼湖科技小鎮正式落地運營，並於2019 年 3 月在博鰲亞洲論壇會場附近完成試乘任務；
- 2019 年 9 月，百度和一汽紅旗合作的量產 L4 級自動駕駛出租車 Robotaxi 車隊在正式在長沙開放試運營，普通市民可登陸 Apollo 官網申請成為種子用戶並預約試乘體驗。
國際社會也給予了百度 Apollo 充分的認可。
2019 年 3 月 13 日，國際研究機構 Navigant Research 發佈最新自動駕駛競爭力榜單，基於 Apollo 的加持，百度成為唯一入選的中國企業。
2020 年 2 月，美國加州管理局（DMV）發佈 2019 加州自動駕駛脫離報告，百度 Apollo 的年度 MPI 值（每兩次人工干預之間行駛的平均里程）最高，排名第一，儘管近年來，DMV的報告受到了一定的質疑。
儘管當初一手推動 Apollo 開放生態構建的陸奇於 2018 年 7 月離職，在一定程度上給 Apollo 的發展帶來了影響，但從上述的成績不難看出，百度的自動駕駛業務正在漸入佳境。
而且，目前正值 Apollo 三週年之際，百度向長沙所有市民開放了 Robotaxi 約車服務，用戶可通過百度 APP 和百度地圖等國民級應用呼叫區域內可搭乘的 Robotaxi 車輛，實現快捷出行。
於百度而言，這件事意味著 Apollo Robotaxi 從內部研發逐步走向市場。
聰明車+智慧路
經歷了三年的發展，Apollo 生態合作伙伴囊括了汽車廠商、Tier1 、芯片廠商、地圖公司、激光雷達公司，以及出行服務公司等；比如比亞迪、北汽、博世、英特爾、Velodyne。其中，Apollo 與汽車廠商的合作，量產車型超過 400 款，加上達成合作意向並將在明後兩年上市的車型，總數將超過 500 餘款。
同時，Apollo 的足跡已遍佈全球 24 座城市，累計實現 10 萬次安全載客出行。
這些都是 Apollo 所取得的成績。
此外，去年 12 月，Apollo 在原有自動駕駛業務組和車聯網業務組的基礎上，增開了智能交通業務組，專注交通基礎設施智能化升級、為城市提供車路協同系統、區域智能信號優化系統等下一代智能交通解決方案。
同時，百度 Apollo 還發布了智能車聯開放平臺和車路協同開放平臺。
這些跡象都足以釋放核心信息：實現自動駕駛並非是一家企業單打獨鬥能實現的，不僅要依賴單車智能的發展，而是需要藉助外力來獲得更長遠的發展。正如李震宇當時在百度 Apollo生態大會上指出的——實現自動駕駛的最優解要依賴於“聰明的車”和“智能的路”的雙劍合璧。
更重要的是，今年 3 月，新基建的概念讓 5G、人工智能、大數據中心等與智能交通密切相關的領域登上國家戰略的高度。這陣“風”將百度 Apollo 智能交通業務的未來“吹”得更加明朗。
今年 4 月 9 日，百度 Apollo 正式對外發布針對新基建的 ACE 交通引擎方案，首次披露 Apollo 智能交通完整解決方案，依託“1+2+N”的總體架構（1 個數字底座、2 個智能引擎，以及 N 個生態應用），將百度多年在人工智能、自動駕駛、車路協同方面積累的經驗全盤托出。
▲上圖為百度 ACE 交通引擎總體架構
具體來說，ACE 交通引擎依託百度五大核心技術：車、路、雲、圖及 Apollo，構成智能的道路+聰明的車的基礎設施。而且，通過智能信控、智能停車、交通治理、智能公交、智能貨運、智能車聯、智能出租、自主泊車和園區物種等 N 個應用生態，將百度互聯網思維下的智能交通滲透到城市交通的各個方面。
交通運輸部國家智能交通中心首席科學家王笑京表示，百度 ACE 交通引擎解決方案符合智能交通的發展趨勢，可以帶動智能交通新基建的高效建設，對城市發展智能交通具備指導和參考意義。
2019 年，Apollo 已在北京、長沙、滄州、保定等超過 10 個城市簽署了智能網聯和智能交通領域的合作。今年 3 月，Apollo 相繼中標重慶、合肥、陽泉的智能交通項目。
困境與挑戰
當然，三歲的 Apollo 也面臨諸多挑戰。
比如，Apollo 正在大力投入的智慧交通領域，競爭已十分激烈。據雷鋒網新智駕了解，阿里雲的城市大腦已經從杭州起步，擴展到了海口、重慶、澳門等 20 多個城市；並覆蓋海、陸、空三大交通行業。華為也在加緊佈局，於去年 10 月份發佈了華為智慧交通TrafficGo2.0解決方案，並且在天津、深圳等城市成功應用。
此外，騰訊、滴滴等玩家也對智慧交通虎視眈眈。儘管各自的業務線不盡相同，但都在朝著交通數字化的方向在前進。
另一方面，相比起已經實現量產的 L4 級自動駕駛巴士和 Robotaxi 業務，Apollo 的 L3 級業務稍顯遜色（現 L3 和 L4 兩大事業部已合併）。
▲上圖為已實現量產的 L4 級自動駕駛巴士阿波龍
事實上，百度 Apollo 在 L3 層面開展合作的廠商並不少，包括比亞迪、大眾、威馬、北汽、長城、江淮等。其中，Apollo 曾分別與北汽以及江淮汽車達成合作，兩場合作都計劃於 2019 年量產 L3 級自動駕駛車輛，但目前均未實現。
而且，百度 Apollo 與比亞迪合作，將於 2021 年量產 L3 自動駕駛車輛的計劃究竟能否落地，目前也未可知。一位比亞迪技術合作方曾對 36Kr 透露， “比亞迪要求每輛車方案的成本做到 1000 元以內，這對百度來說難度很大，現在人員已撤出。”比亞迪方面則表示，“項目進展緩慢，但沒明確說不做。”
目前，百度 Apollo 正與威馬基於 AVP 方案展開合作，計劃於 2021 年實現L3 量產車型。
百度 Apollo L3 業務發展遇到的瓶頸有很多，包括技術方面的桎梏，法律界定的問題，以及車企對 L3 級方案的需求不清晰。當然，大市場環境也不好。博世中國區總裁陳黎明在去年 12 月表示，2019 年車企對自動駕駛的興趣度降低了很多，不少計劃在 2020年、2021年推出L3量產車型的企業，都將時間往後移了。
最重要的是，Apollo 的商業化落地進展看似迅速，當前已在全球擁有近 180 家合作伙伴，但事實上，Apollo 平臺，乃至百度整個自動駕駛業務都仍未給公司帶來利潤——百度公司最高管理層曾表示，“已經在這個領域做了 7 年，還沒有賺錢。”
就最新一季（2019 年 Q4）的百度財報來看，季內百度的研發成本為 48 億元人民幣，同比增長 5%；2019 全年的研發投入達到 183 億元人民幣，同比增長 16%。儘管與 Apollo 相關的財務數據並未公開，但從 Waymo、Uber、Cruise 等公司的數據來看，自動駕駛領域已經進入了年燒 10 億美金的階段。
對於 Apollo 來說，它面臨著急切的盈利壓力，但好在相關的商業化路線已明晰，即“勇攀高峰，沿途下蛋”。通俗來講就是，短期內尋找可商業化落地的方式，反哺實現完全自動駕駛的長期目標。
總而言之，Apollo 平臺的誕生具有開創性意義，但在“攀登高峰”的路途中，難免會遇到阻礙。正如李震宇在 Apollo 三週年內部信中所言：
這是一條不尋常的路，註定艱辛。
