中國的能源消耗主要以煤為主，而煤的儲量按現在的情況看，三五十年就挖光了，除非探出新的大面積煤礦。 我們貧油、貧鈾，水、風、太陽能資源受季節和地域限制，潮汐能上不去，地熱能上不去。 所以要大力發展新能源
電動車一般使用壽命是3-5年，電動自行車的電池1年-1.5年換一次。
電動車一般使用都是鉛酸電池，這種電池具有成本低廉，可回收使用等等優點，而被大多數的電動車的生產企業所採用．一般電動車使用電池都是保修一年（而這一年中前8個月如果出現質量問題換新電池，後4個月內換維護電池），所以電動車電池按照每天使用電池容量的70%，週期就是一年，過了一年之後，並不是電池就沒有用了，而是電池容量越來越小，直到枯竭！
根據從大多數電動汽車動力電池的充放電特性來說，動力電池的充放電對動力電池結構與內部的相關正負極材料是不同的，那麼也就是意味著電池在工作的時候，內部的電池情況也是與之不一樣。通過結構構造，動力電池的管理系統在整個電池組工作的過程發揮著調整的作用，這一點就相當於電能的ECU處理器一樣。
電動汽車電池如何延長使用時間？
1，電動車電池充電器一定是原配的；2，不能過充電；3，不能過放電；4，負荷不能過大；5，電池不能缺水；6，電池組的連接線不能鬆動；7，電池的外觀清潔；8，電池的排氣孔不能堵。。。。。。
而BMS電池管理系統來說，電池的電壓和溫度在設定的範圍以外的時候，就需要介入到電池的管理和控制動力電池工作，確保電池在充放電的安全，加之電池系統中有很多電池串聯在一起，需要多通道對電池電壓進行採集，而BMS就能夠解決這個問題的存在，綜合來說，對於電動汽車電池管理系統來說有著優化電池內部電壓等優點，使得用車更加的安全。
首先，使用在電動汽車上的電池分為兩種，一種是磷酸鐵鋰電池，主要的電機材料使用的是磷酸鐵鋰這種化學物質，它的安全性比較高，循環使用壽命在理論上完全可以達到2000次以上，如果每次充滿電後的續航能力是200公里左右，分別以80%的數據折算成使用壽命，那麼也就是2000×0.8×200×0.8=25.6萬公里，即便再在總的使用壽命上以80%折算，算下來還是有20公里以上的，而這款電池的更換費用一般在3-5萬元之間。
而要介紹的另一種是三元鋰電池，這兩種點吃的區別主要在於正負極材料，這款電池正極材料使用的是鎳鈷錳酸鉀，而負極材料則是選用石墨，同樣它也是一種鋰電池，不過它在低溫狀態下放電性能更好，與此同時，它的充電的效率更高，目前對於純電動汽車來說使用得更多一些，它的循環使用壽命理論上是1500次左右，如果充滿電後的續航里程可達200公里，同樣按照80%的數據折算成實際使用壽命，最大可達19.2公里，即便再以80%折算，仍可達到15公里以上。而更換一個這樣的電池費用在5萬元左右。
曾經的沖天豪情與今日的落寞寂寥，形成鮮明的對比。要實現2012年4月18日國務院常務會議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》給出的目標，難度不小。該規劃提出，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
昔日電動汽車的銷售，主要靠公共服務領域的單位採購拉動，但私人市場卻遲遲未能啟動。這是造成我國電動汽車產業"起大早，趕晚集"的根本原因。
除了創新商業模式、完善基礎設施以外，發展製造成本更低的低速電動汽車或許是條出路，而不是一味的一口想吃成胖子的要求"高舉高打"的推出高性能車型。
新能源汽車產業發展與合作高峰論壇暨項目洽談會"接受有關媒體的專訪時指出，目前有很多地方政府委託其介紹投資公司收購或注資其轄區內的新能源電池企業，因為缺乏有效的訂單及市場，國內很多動力電池工業園及基地都處於停產或半飽和狀態。
買家難覓的樣本，不僅發生在整車企業，同樣的故事也在上游價值鏈上演。曾幾何時"炙手可熱"的動力電池等投資項目，現在卻有了轉為"燙手山芋"甚至演變為"爛攤子"的危險。最後大家還有什麼想說的請在下方留言與小編一起討論喲
