新能源汽車成本構成中，首當其衝的是動力電池，第二則是IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。作為與動力電池電芯齊名的“雙芯”之一，佔整車成本約5%左右的IGBT，正在變得越來越重要。近日總投資10億元的比亞迪IGBT項目在長沙正式動工，據悉，該項目設計年產25萬片8英寸晶圓的生產線，投產後可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產能需求。
據瞭解，比亞迪IGBT芯片晶圓的產能已經達到5萬片/月，預計2021年可達到10萬片/月，一年可供應120萬輛新能源車，也就是相當於2019年新能源汽車銷量的總數。
作為一種功率半導體，IGBT應用非常廣泛，小到家電、大到飛機、艦船、交通、電網等戰略性產業。此外，IGBT還是國家“02專項”的重點扶持項目，已經全面取代了傳統的Power MOSFET，被稱為電力電子行業裡的“CPU”。
長期以來，IGBT技術被壟斷在如英飛凌、富士電機、三菱等外資企業手中。數據顯示，2019年期間，英飛凌為國內電動乘用車市場供應62.8萬套IGBT模塊，市佔率達到58%。而比亞迪供應了19.4萬套，市佔率達到18%。可以說，如果沒有比亞迪，中國車規級IGBT芯片市場國內企業一直被“卡脖子”的局面無法緩解。
4月14日比亞迪宣佈通過整合公司半導體業務、成立獨立的“比亞迪半導體有限公司”，就是想使IGBT業務量擴大，提升其商業前景。根據中金公司的預計，比亞迪半導體拆分上市後市值可達300億元，無疑也只有外供IGBT才能帶來如此效益。
中信證券認為，全球電動車高增長（尤其是A級以上車型）將帶動IGBT需求放量，2020年行業空間約97億元，預計2025年有望達到370億元，年複合增長率超過30%。所以說，如果比亞迪IGBT銷量擴大，收益當然可觀。
據悉，比亞迪下一步的規劃是讓IGBT的外供比例爭取超過50%。而之前比亞迪的孤單，顯示出關鍵零部件領域自主品牌的技術弱勢,現在局面有所緩解。
瀟湘晨報記者毛傳
【來源：瀟湘晨報】
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