落筆寫這臺M3時，筆者就想到了不少讀者第一時間會想到：現在不是已經推出了新款了嗎？為什麼還報道已經成為歷史的舊車呢？筆者是一個懷舊的人，也是一個很尊重經典的人，或者對比全新的S65B40，舊型號的S54B32確實落後了，不過需要記著，BMW之所以能傲立車壇，很大程度上是得益於他們最經典的直列六氣缸引擎，而作為最後一代搭載此款引擎的M-Power出品，其意義也是不言而喻的。
E92 M3在外形上絕對是無可挑剔的，但無論從那個角度看，都流露著其前代E46的影子，也就是本文的主角了。在M3的歷史上，2002 Turbo是起源，它的誕生贏盡了掌聲和獎盃；之後是直列四缸的E30 M3，反正的外表加上與190E Evolution鬥得難分難解的歷史，也讓它披上了令人側目的舞衣；之後的E36 M3或者可以稱之為蛻變，從直列四缸回覆到BMW的根本，強大的S50B30引擎令其真正成為了街道上的強者；E46 M3已經變得醇厚，平庸的雙門佈局不是它特有的造型，但細節中流露出來的霸氣足以讓人感到它絕非善類，這就是M3的氣質，如果非要為它找出攣生兄弟的話，它便是GT-R和RS4！
書寫M3，特別是偌大一箇中國找不出十臺的敞篷版M3，需要更多的耐心，過去我們本可拍攝到一臺，只是最後因為車主不想再擁有了，所以婉絕了我們的拍攝，這麼一等就是兩年，這兩年除了在大街上見到林林種種的仿製M3外，真正的強大直六引擎幾乎難覓蹤影，更不要說開篷版的M3了。
拿起照相機拍攝M3，突然感覺到很難，照相機只能拍攝到平面的圖像，但記錄不了那種懾人的氣勢，而M3就是一臺用自己特有氣質震懾對手的這麼一臺車。從細節上看，除了擁有一張特別定製的前保險槓、比普通E46稍微誇張的前後輪拱造型、引擎艙蓋上那塊微微的突起、前葉子板上那透氣隔柵外，從車頭看上去與普通的開篷E46沒有任何太多的不同，還有那對甚至連清洗器也沒有的前大燈，不過配合上十九寸的鍛造輪圈後，這樣的氣質便躍現眼前了，很有王者風範地表述著它的光輝歷史，也表述著自己傲視群雄的霸氣。這就是M3，需要從每個細節上體會它的造車哲學，無論引擎也好、外觀也好，都是如此。
圖：雖然可以兩句簡單的話概括出M3與普通三系的不同，當時如果按照汽車工程，那其實除了大燈外，前槓、側裙、引擎蓋全部都不同。
圖：從這個角度看去，E46 M3流露出來的不僅僅是那種令人窒息的房跑風格，更重要的，雖然只有區區的333匹（美版），但名氣足以越級叫板。
圖：大幅外拋的前葉子板，加上後根部的透氣隔柵，一臺普通的房跑車會有這樣的造型嗎？這是原裝的。
圖：很多改裝車會自己在葉子板上開孔，當時引擎艙蓋這個突起也是M3專有的。
圖：開篷型號，如果用以上下班代步，那絕對不是一個好選擇，颳風下雨都是大敵，如果要享受大自然，那是不二之選。
圖：這臺是前期版的M3，2004年之後的M3已經全部換成了LED式樣。
S54B32引擎，幾乎每個BMW的Fans都耳熟能詳，343匹馬力絕對不是一個大數目，相當一部分的改裝車，只要修改一下渦輪增壓系統的增壓值便可輕易獲得，但不要忘記它只是一臺NA車，排氣量只有3.2L，相比較同級的動力系統，相信與之最相近的只有NSX上那臺C32B了。
當然，國內現有的許多M3都是美版的小貿車，不同於歐洲版本，美版的馬力輸出向來都是稍低的，畢竟美國的油品並不是太好，許多車廠為了適應當地的93號燃油特地重寫了管理程序，於是便出現的美版不如歐版的局面。美版的M3使用著相同的S54B32引擎，馬力輸出只有333匹，但是這並不影響其實際的行駛或者加速性能。而且，M3最大的賣點，除了這顆終極的直六引擎本體外，與之配合的周邊同樣令寶馬迷們為之仰慕，雙Vanos系統，也就是寶馬版的VVT（可變氣門正時系統）；電子式的六喉直噴系統，雖然這種設計在寶馬M系列上已經成為了必然，但以電子式驅動運算的，S54B32還是第一次，因為汽車是一個系統工程，除了引擎外，電子系統還需要和SMG II變速系統作配合，所以這些完全依賴行進過程中節氣門的動作。
圖：巨大的進氣系統，因為S54B32採用六喉直噴系統，所以對於節氣門前的空氣儲備非常考究，這關係到各轉速範圍內的動力表現。
S54B32引擎的基礎源自民用型號M54B30，但這臺引擎到了M-Power手上，則完全得到了脫胎換骨。首先他們將引擎的排氣量從原來的2979cc擴展到3246cc，氣缸直徑為87mm，衝程91mm，峰值馬力會在7900轉時迸發，而紅線則設定在8000轉。
圖：節氣門位置傳感器。
圖：Double Vanos系統，精良的內部機械元件及這類系統的輔助下，M3的升功率超過了100匹/升，沒有這個參數，是很難被認可為強者的。
圖：車主笑稱的全車目前唯一的改裝，另購自M-power的機油蓋。
圖：BMW的排氣系統，向來都採用不鏽鋼管材製作的，而M3上的直六，仍採用傳統的“六出二”形式。
圖：小小的一箇中鼓，只是作為貫通兩段排氣而設。
圖：中鼓後的管道變為62mm，可見原廠的設定已經跟普通的街車不同，追求的高轉大馬力。
圖：非常巨大的尾鼓，所以許多M3的車主首先會換的就是這個巨無霸，單單更換中至尾段排氣系統已經可以大幅降低車身重量了（鈦合金）。
圖：傳動部分，關鍵部件是SMG II變速箱，而較為特別的，後差速器上擁有散熱鰭片。
圖：傳動半軸直徑達到了38mm，相當粗壯。
從E46開始，寶馬的三系列全部換上了由BMW研發的輕量化一體式車架，英文被稱為 ULSAB Monocoque，這種車架的好處，無須多言地肯定是為了在不破壞原有的車架剛性前提下降低整車重量而設計，在一段時間裡，寶馬很堅持使用自然吸氣形式，所以與之齊名的，高端有法拉利、中檔是寶馬、平民化是本田，三個品牌在各自不同的細分市場裡研製出了令人稱快的NA引擎，雖然市場定位不同，但都有一個共同點，就是力求降低車身重量，營造更加推重比，令受限的引擎形式得到更好的實際優異表現。M3同樣是在這樣的前提下誕生的，當然M3的標準版只是一臺街道用車，相比後來的兩位同門：M3 GTR和M3 CSL都有所不及，但其加速表現已經足夠令所有擁有了它和想擁有它的人們感到無比的快感。
相比普通的E46，M3的懸掛形式沒有變化，仍舊是前麥花臣後多連桿式佈局，但是形式雖說是一樣，但使用的材質和調教等全然不同。首先，M3的所有懸掛構件均採用鋁合金製作，有效提高了車輛的運動性能，其二是避震機構，原裝的M3已經用上了德國三大避震品牌之一的SACHS代工的產品，無論直路表現出來的柔韌性還是彎道內對抗傾側的能力，站在原裝角度衡量都是無可挑剔的極品。
圖：鋁合金的前麥花臣形式的下襬臂。
圖：來自SACHS的避震套件，原裝的，不過性能幾乎很難找到缺陷。
圖：後防傾杆的直徑也不大，21.5mm。
原裝M3的行走系統配置上已經相當高，一臺2001年開始銷售的車型，原裝已經配上了19寸的前寬後窄胎鈴組合，輪圈是用日本鍛榮舍代工的十九寸，相信對於這家鍛造輪圈公司已經無須太多的介紹了。前輪佈置了225/40R19的馬牌輪胎，後輪則是255/35ZR19。因為美規高性能車型都喜歡使用拋光，所以M3也沒有例外。制動系統方面，BMW向來很推崇單活塞制動系統的能力，特別是他們看來“馬力並不大”的M3，只是用上了前後單活塞的浮動式卡鉗便好了。
圖：制動卡鉗上有M字標記，證明經過了一定的改良，要知道，在E46時代，最大馬力的330才只有231匹，M3的333匹足足提高了102匹。
圖：延左邊向前推，便是後檔位置。
圖：空檔位置向右撥一格，就是手動換檔模式，再往右撥一下，便是自動檔模式。
圖：E46 M3的桶型座椅已經有點退化了，可曾記得舊款的E36 M3和E30 M3上那張桶椅，無論外觀及包裹力都在此之上。
圖：敞篷車的必備安全裝備，自動彈出式後頭枕。
或者硬頂的M3見多了，但是開篷的M3則是鳳毛麟角，於是我們便拍下了一組M3開篷的圖片。M3的開啟軟蓬的速度不算快，因為一如大部分的開篷車，它的軟蓬是要收入一個艙室內的，連同艙蓋的開合，整個過程約為25秒。
圖：四塊玻璃窗先下降稍許；
圖：軟蓬前方先行拉高；
圖：軟蓬艙門開啟；
無論如何，這臺M3除了擁有強大的動力性能和優秀的SMG II變速系統外，更多了一分敞篷車的自由感，敞篷車在駕駛上雖然沒有同型號的硬頂車型般快，但是卻擁有那份難得的自在。身處城市裡，很難會有心思去享受那種開篷帶來的刺激，但不要緊，多出來的時間可以關上軟蓬，開著冷氣，放肆一下右腳，體驗一下333匹帶來的速度快感，同樣可以很刺激，直六引擎佈局內，M-Power GmbH已經將其發展到極致，特別還是自然吸氣形式則更為難得，新車已經用上了V8，即使仍為直六引擎335也變為渦輪增壓，是無奈嗎？多少有點，畢竟在E46 M3時代，該達到的極限已經毫無保留地給了大家，直六好嗎？M3的S54B32直六絕對可以直六形式的經典。
