好久好久沒發A330事故了，來一發
“AI為王”差點成為“AI殺人王”
澳洲航空公司標誌
2008年10月7日，新加坡樟宜國際機場，一架隸屬於澳洲航空公司的空中客車A330-303型客機（註冊編號VH-QPA，2003年11月5日首飛，生產序列號0553，同年11月26日交付給澳洲航空運營，被命名為“庫努那拉（世界聞名的半程馬拉松舉辦地）”，至事發時機齡4年又11個月，總飛行時長20040小時，3740次起降，是一架使用強度很高的新機，2004年11月更換過一次引擎）正在進行起飛前的準備工作，該機將要執飛的是從新加坡樟宜國際機場前往澳大利亞珀斯國際機場的QF72航班。機上一共有3名機組成員，9名乘務組成員和303名乘客。
澳洲航空VH-QPA號空中客車A330-303型客機，拍攝：Skyteam123
執飛QF72航班的機長為原美國海軍航母艦載機飛行員凱文·薩利文，畢業於著名的美國海軍戰鬥機武器學校（TOP GUN），1983年以交換飛行員的身份加入澳大利亞皇家空軍服役，他擁有13592小時的飛行經驗，其中2453小時是在A330機型上獲得的，在轉飛A330之前他還作為副駕駛執飛過波音747-400/波音757和波音767，並作為機長執飛過波音757和波音767。
凱文·薩利文機長
曾經是澳大利亞皇家空軍直升機飛行員的副駕駛皮特·里斯普特的資歷也很深厚，擁有11650小時的飛行經驗，其中1870小時是作為A330的副駕駛獲得的。在轉飛A330之前他還作為副駕駛執飛過波音747-400和波音737-300和波音737-800，並作為機長執飛過波音737-300和波音737-800。
空中浩劫畫面：皮特·里斯普特副駕駛
第二副駕駛羅斯·海爾斯資歷較淺，只有1年半，總飛行時長2070小時，其中在A330上只飛了區區480小時。
空中浩劫畫面：羅斯·海爾斯第二副駕駛
電腦模擬，正在登機的QF72航班，製作：TheFlightChannel
當地時間9時32分，QF72航班從新加坡樟宜國際機場起飛，隨即轉向東南航向向澳大利亞方向飛去。
一路上飛行順利，3個小時後，澳大利亞西部時間12時40分，飛機以37000英尺的高度在印度洋上空以自動駕駛的模式巡航飛行。正好到了輪班時間，機長凱文·薩利文來到駕駛艙，替下了正在機長席位駕駛飛機的第二副駕駛羅斯·海爾斯，而海爾斯將替下副駕駛皮特·里斯普特繼續駕駛飛機。
凱文·薩利文機長（以下簡稱“機長”）：“好啦，羅斯，要讓賢了。”
羅斯·海爾斯第二副駕駛（以下簡稱“第二副駕駛”）：“喲，機長回來啦。我上個洗手間，馬上回來。”
機長：“去吧去吧。”說著他坐到機長席位戴上耳機，“皮特，報告最新情況。”
皮特·里斯普特副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“我們現在距離海岸（澳大利亞西北海岸）100海里（約185公里），里爾蒙斯在左手邊，巡航高度37000英尺。”
機長：“好的，去休息吧，睡個好覺。”
本廠長繪製的澳洲航空VH-QPA號空客A330-308型客機二視圖
當里斯普特副駕駛離開駕駛艙不久，海爾斯第二副駕駛如廁回來，坐到了副駕駛的席位。
第二副駕駛：“有變化嗎？”
機長：“高度和空速不變，一切正常。”話音剛落，一聲警報聲響起“滴——”一號自動駕駛儀忽然斷開了（原因出自飛機上的三個大氣數據慣性基準單元ADIRU中的一個突發故障而開始向飛控電腦提供錯誤的數據）。
機長：“好吧，我真是烏鴉嘴。啟動二號自動駕駛儀。”
第二副駕駛：“二號自動駕駛儀確認啟動。”
但機組剛一啟動二號自動駕駛儀，駕駛艙內的電子集中監控系統ECAM就響起了失速警報和超速警報。兩個相互矛盾的警報聲直接把機組給整懵了——
機長：“失速了？”
第二副駕駛：“超速警報？同時失速和超速？不可能吧？”
機長：“確實不可能。”
機長隨後按滅了自動駕駛儀脫開警告燈並重新接通了二號自動駕駛儀。但很快ECAM上立即出現了“一號慣性導航失效”的警告，同時頂部面板上的“一號慣性導航”的故障指示燈亮了起來。
第二副駕駛：“一號慣性導航失效。”
此時機長髮現自己這邊的飛控電腦上顯示的空速和高度值開始出現波動，但副駕駛位置的空速和高度值依舊顯示正常。
電腦模擬：左右兩側空速值不一致的飛控電腦主顯，製作：TheFlightChannel
機長：“這不對勁啊。空速表靠不住了，斷開自動駕駛，執行記憶項目檢查單。”
第二副駕駛：“自動駕駛關閉確認。”
機長：“把皮特叫回來，快。”
第二副駕駛（拿起話筒）：“請副駕駛立即返回駕駛艙。”
……
此時客艙派餐已經結束，乘務組得以有閒暇解決自己的吃飯問題。出身澳洲原住民的男性空乘福齊·邁亞瓦拿著自己的那份餐食來到後艙的微波爐前將餐食盒子放進去加熱，在他身邊，兩名搭乘QF72航班進行休假旅行的澳洲航空不當班空乘夫妻一邊喝著紅酒一邊和他聊天。當微波爐的計時器還剩下13秒時，也就是當地時間12時42分27秒，飛機突然毫無徵兆的從37180英尺開始降低高度並向下急劇俯衝（非指令性俯衝）——沒有系安全帶的福齊等3人以及客艙內沒有系安全帶的乘客全部被巨大的引力“提起”直到撞到了天花板上，各種餐食、飲料也紛紛離開餐盒和杯子，直接抹在了天花板上，一時間客艙的天花板變得五顏六色，五彩斑斕。
福齊·邁亞瓦
空中浩劫畫面：被頂到天花板的福齊·邁亞瓦
“突然發現地板消失了，就跟從我腳底下抽走一樣，我們都飛了起來，接著就是‘砰’的一聲，我的頭撞到了天花板，直接就暈過去了，暈了多長時間——兩三秒還是十秒我也記不清了。”
電腦模擬：陷入俯衝的QF72航班，製作：TheFlightChannel
駕駛艙內，薩利文機長和海爾斯第二副駕駛的處境也很不妙，巨大的失重G力幾乎要將他們直接從座椅上扯起（屁股已經離開了坐墊），幸虧他們繫著腰帶和肩帶，但還是被力道扯著並向前猛推，以至於他們不得不用手撐著前方的操作檯護板以支撐身體姿態。薩利文機長抓住操縱桿試圖將飛機改平。但是，飛機對機長的操縱根本沒有任何反應。
空中浩劫畫面：飛機發生急降後駕駛艙內的機組用這種姿勢支撐身體姿態
薩利文機長鬆開了駕駛杆片刻後再度把住駕駛艙再次嘗試將飛機拉起來，這次飛機終於有了反應，機頭開始抬起，飛行姿態開始改平。下降過程20秒，下降高度650英尺，隨後飛機開始緩慢的向37000英尺的預定巡航高度爬升。
第二副駕駛：“怎麼回事啊？”
機長：“主飛控計算機出問題了。”
隨著飛機飛行姿態的重新改平，客艙裡原本被G力頂到天花板的乘客、空乘以及各種食物、飲料、餐盒與杯盞瞬間失去了失重狀態接二連三的被重新砸回到座椅和地面上。客艙內哀嚎一片——
空乘福齊落回地面時膝蓋首先著地受了不輕的扭傷，右臂也骨折了，老半天都沒站起來——而剛才在和他聊天的那對正在休假的澳航空乘夫妻情況更慘：妻子看上去倒沒什麼大礙，但是丈夫則因頭部被撞破出血昏迷不醒——福齊忍著劇痛自己艱難的站了起來，隨後和女同事一起將已經稍微恢復一點意識但依然半昏半醒的男同事扶起並試圖坐回到空乘摺疊座椅上。
空中浩劫畫面：受重傷的福齊等3人
這是事後拍攝的QF32航班福齊3人所在的區域——客艙尾部的備餐區
“我掉下來的時候膝蓋著地，聽到‘咔啦’的一聲，好像被人打倒了一樣，感覺被大巴車撞了似的，很痛。”
此時客艙廣播被接通，是第二副駕駛的聲音：“各位女士們先生們，這裡是駕駛艙廣播，所有乘客和乘務組成員請坐好，並馬上繫好安全帶。”同時氧氣面罩彈出——
駕駛艙中，薩利文機長和海爾斯第二副駕駛還在評估飛機的受損情況：
第二副駕駛：“一號慣性導航失效！”
機長：“檢查排除，下一個。”
第二副駕駛：“三號主飛控計算機失效。他媽的，一號慣性導航又失效了，失速了！”
機長：“這到底是怎麼了？”
話音才落，QF72航班再度在12時45分08秒毫無徵兆的陷入俯衝。還來得及坐下的福齊等3人再度被失重的G力拋到了起來——不過這回他們有所準備，抓住了一切可能抓住的固定物，好歹沒再次被拋上天花板。
“我的腿懸在半空，東西在到處亂飛，幸好我們（特指在客艙後部備餐區的福齊等3人）抓住了扶手——”
……
本廠長繪製的澳洲航空VH-QPA號空客A330-308型客機細節1
本廠長繪製的澳洲航空VH-QPA號空客A330-308型客機細節2
失速警報：“失速！失速！失速！”
事後薩利文機長在接受採訪的時候承認這個時候的他確實很絕望，甚至覺得“我可能要死在印度洋裡了”。
薩利文機長絕望卻又堅決的頂住巨大的G力再度拉起操縱桿，這次飛機很給面子，再度改平了。這次俯衝持續16秒，下降了400英尺。在這次急降過程中，依然有來不及系安全帶、甚至有繫著安全帶的乘客或乘務組成員被G力甩到客艙周圍、被頭頂上方落下的行李砸中、或和行李架相撞而再度受到二次傷害（兩次俯衝總共造成1名空乘——即福齊和11名乘客重傷，另有107名乘客和空乘受輕傷）。
機長（接通客艙廣播）：“各位乘客請注意，現在是機長廣播，飛機的操縱系統有故障，機組正在處理，請各位不要離開座位並確認繫好安全帶。”
這時，副駕駛里斯普特終於回到了駕駛艙——機長示意他和第二副駕駛交換位置，幫忙操控飛機。
副駕駛：“天吶，後面亂得跟遭到屠殺似的，我還磕到了鼻子。”
機長：“是嗎！真是‘恭喜’你了，趕緊坐下繫好安全帶，我們有麻煩了（事後薩利文機長承認：這是他整個飛行生涯中第一次說出這麼“慫”的話）。”
第二副駕駛：“要備降嗎？”
機長：“我們還有別的選擇麼？我們可能到不了珀斯，飛機隨時可能再次俯衝。”
第二副駕駛：“離我們最近的是里爾蒙斯，那裡的跑道足夠A330降落。”
機長：“報告客艙人員受傷情況。”
……
第二副駕駛：“有人骨折，至少一個人腿部骨折，有人被割傷。”
機長：“行了，夠了，發求救信號。”
副駕駛：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！澳航72請求直飛里爾蒙斯備降。”
西澳大利亞州區管中心（以下簡稱區管中心）於12時49分做出回應：“收到，澳航72，允許直飛里爾蒙斯。”
……
機長：“把里爾蒙斯的航圖拿出來，我們要做進近規劃。”
第二副駕駛：“好的。”
機長（接通客艙）：“各位乘客，這裡是機長廣播，我們已經知道機上有人受傷了，即將備降里爾蒙斯，救援人員已經在那待命，請各位務必坐在座位上繫好安全帶。”
……
機長：“羅斯（指第二副駕駛），執行里爾蒙斯進近。”
第二副駕駛：“我在做了，但是我輸不進（導航）計算機啊，什麼都輸不進去。”
機長：“噢——該死，好吧，算了。我們目視進近，把五邊拉長到10英里。”
……
第二副駕駛：“混蛋，自動剎車失效！減速板失效！連一號飛控計算機也失效了。”
機長：“至少引擎還能用，還有別的意見嗎？”
副駕駛：“早知道我就不在這個星期把聞膠水的習慣戒了（這段話來自空難喜劇《空前絕後滿天飛》中空管員史蒂文·麥克羅斯基的口頭禪）！”
……
機長：“襟翼2。”
副駕駛：“好的，襟翼2確認。”
……
當飛機降到11000英尺高度時機組對襟翼做了一番檢查，看看襟翼是否還聽使喚，結果令人鼓舞，襟翼狀況足夠機組對飛機做出任何不算太過分的飛行姿態指令，足以保障飛機在進近過程中不至於失控。即便當時駕駛艙內依然同時響著超速警報和失速警報。
機長：“先生們，準備好了嗎？要開始了。”
不過此時機組異常緊張和擔心，因為如果隨著進近的持續，飛行高度會越來越低，如果在這個過程中飛機再度出現第三次俯衝，那他們可就無力迴天了。因此曾經是一名優秀的航母艦載機飛行員的薩利文機長拿出了他在TOP GUN學校學到的招數——預防性緊急降落，即像戰鬥機、尤其是航母艦載戰鬥機那樣進行高動能、高下降率的進近，這樣的話能在快速的下降中獲得爬升的動力，一旦再次遇到不受控制的向下俯衝情況，飛機也能在不借助操縱桿的情況下獲得足夠的升力改出俯衝。
這套動作完成後，里爾蒙斯機場的28號跑道就出現在QF72航班面前。
機長：“放起落架。”
副駕駛：“起落架放下，三盞全綠。”
機長：“襟翼放到3。”
副駕駛：“襟翼3確認。”
機長：“對準跑道。”
……
最終，在當地時間13時50分，澳洲航空72航班VH-QPA號空中客車A330-308型客機安全的降落在里爾蒙斯機場28號跑道，萬幸的是，之前顯示失效的自動剎車在起落架接地的一瞬間就起了作用，成功的將飛機的速度在跑道長度內剎了下來，飛機上的所有人都活了下來。不過里爾蒙斯機場的救援力量不足，所以QF72航班在下飛機後受到的照顧並不充分，不過沒人在意這點，畢竟活著就是最好的。
電腦模擬：在里爾蒙斯成功降落的QF72航班，製作：TheFlightChannel
來自澳大利亞交通安全局的調查組第二天抵達里爾蒙斯，對這起事故展開調查，澳大利亞民航安全局、澳洲航空公司、空中客車公司和法國民航事故調查局也派出人員參加調查組或者提供技術支持。
調查組經過調查認為：這次事件的起因源於一號大氣數據慣性導航單元的突發故障導致其向飛機的主控計算機提供錯誤的數據信息，引發了一系列錯誤的超速和失速警告，機長一側的飛控計算機飛行姿態信息丟失以及幾個ECAM系統警告。尤其是一個關鍵的錯誤的過高迎角指示數據導致飛控計算機錯誤地認為飛機仰角過高進入失速，高迎角保護模式被觸發，進而在機組成員毫不知情的情況下發出機鼻朝下的飛行指令，導致飛機發生俯角達-8.5°的俯衝（AI為王威武）。
至於大氣數據慣性導航單元為何會傳出錯誤的數據，調查組排查了各種可能性：比如軟件缺陷、軟件損壞、硬件故障、電磁干擾和宇宙射線產生的二次高能粒子干擾等因素。不過最後都沒有足夠的證據證明以上可能性中的任何一個能成為誘發大氣數據慣性導航單元報錯數據的原因。只是含混其詞的表示：最有可能的原因是某種形式的邊緣硬件缺陷使得大氣數據慣性導航單元容易受到某種類型的環境因素影響從而引發故障。
部分媒體將罪魁禍首指向美國海軍在西太平洋和印度洋布設的、旨在為美國海軍和澳大利亞皇家海軍水面艦艇和潛艇提供甚低頻通訊保障的“哈羅德·愛德華·霍爾特”系統干擾了QF72航班的大氣數據慣性導航單元的數據採集，不過該系統的負責人馬上召開記者招待會聲明：該系統對民航飛行安全造成干擾的可能性非常非常小。澳大利亞交通安全局也忙不迭的站出來背書，宣稱以上干擾民航飛行的情況“極不可能發生”。
本廠長繪製的澳洲航空VH-QPA號空客A330-308型客機細節3
本廠長繪製的澳洲航空VH-QPA號空客A330-308型客機細節4
最終調查組提出了一條簡單粗暴的安全建議，若今後再遇到類似情況，就先關閉飛控計算機再重啟（哭笑不得的安全建議）。
在這一筆糊塗賬下，澳洲航空承擔了所有的責任，QF72航班上所有乘客和受傷的乘務組成員都得到了賠償 。VH-QPA號機受損輕微，經過一週的維修和測試後繼續投入運營。
2006年9月12日，修復後繼續運營的VH-QPA號機在執飛由香港國際機場飛往珀斯國際機場的QF68航班時，在距離和它緣分極深的里爾蒙斯980公里時ADR1及ECAM又出現眾多錯誤訊息，機組立即關閉飛控計算機後重啟。這次很幸運，沒有影響到飛行操作，事後確定也是ADIRU故障。
2008年12月27日，同樣為空中客車A330客機執飛的QF71航班由珀斯國際機場飛往新加坡樟宜國際機場（該航班是QF72航班的去程對飛航班號），在距離珀斯西北260海里(480公里)的36000英尺高空也發生同樣一號大氣數據慣性導航單元故障的情況。機組同樣採取關閉飛控計算機再重啟的應對措施，同樣逃過了QF72航班突然無徵兆俯衝的噩運。
澳洲航空QF72航班空中險情事件被收入加拿大大型空難紀錄片《空中浩劫》第18季第7集《雲端歷劫》。
VH-QPA號機性能數據
機型：空客A330-308
設計商：空中客車公司
乘員：2人+載員311人
長度：63.58米
翼展：60.3米
高度：16.85米
空重：122460千克
最大起飛重量：217000千克
發動機：兩臺通用電氣CF6-80E1A2型渦輪風扇發動機，單臺推力300.3千牛
經濟巡航飛行速度：871千米每小時
實用升限：12000米
最大載重航程：10185千米
