中新經緯客戶端4月23日電(付玉梅)“那幾年，眼看著一撥又一撥人乘興進來，但又一個接著一個倒下了。”66快充CEO唐旭日在充電樁行業已然打拼4年多，他回憶起頭幾年殘酷的淘汰賽，笑稱自己是“遊戲晉級的倖存者”。
有數據顯示，2017年我國大概有300多家充電樁企業，但到了2019年，50%的企業已經倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡線上掙扎。瑾聖新能源科技總經理金正文告訴中新經緯記者，現在充電樁企業的現狀是隻賣充電樁不運營充電站，交由第三方運營，“真正能通過電費差價實現盈利活下來的企業真的很少。”
如今，充電樁作為“新基建”的七大領域之一，行業再迎來利好信號。歷經洗牌之後，留下來的企業尤其是中小運營商或也面臨抉擇，是變現離場還是加大投入？“危”“機”並存，他們能否乘上“新基建”的東風？
“跑馬圈地”引行業洗牌
2016年，唐旭日選擇創業，輾轉於杭州和深圳之間，彼時他所選擇的充電樁行業正處於高速增長期。
推動充電樁行業一個關鍵因素是新能源汽車市場的爆發。2014年，中國新能源汽車累計銷售7.4萬輛，比2013年1.76萬輛的銷量翻了四倍有餘。與之配套的充電設施成了剛需。
資料圖 中新經緯 付玉梅 攝
隨著2014年國家電網宣佈全面開放分佈式電源併網工程與電動汽車換電設施市場，充電樁市場的大門正式向社會資本開放。如今公共充電樁領域排名第一、第二的特來電和星星充電也在那一年成立。
2015年10月，國務院辦公廳發佈《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規模。
政策和補貼利好下，資本蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。三年內，充電樁數量隨之暴漲。根據國家能源局統計，截至2017年底，中國各類充電樁達到45萬個，其中私人專用充電樁24萬個，公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位，是2014年的14倍。
唐旭日回憶：“非常像太陽能、光伏行業初期，雖然入局者很多，但要掙快錢的公司都在玩票，沒等暖場人就撤了。”他表示，這和早期充電行業的發展模式有關係，有人衝行業補貼來了；也有人玩資本擴張、一昧追求規模，而運營和設備維護滯後。
早年，在充電樁領域還有這樣一個經典段子：車主開車找充電樁，找著找著把車就開到了荒郊野外……不少分析指出，許多企業因為擴張途中盲目建點，導致資源分配不均，利用率也很低，投入和回報很難成正比。
近幾年的數據也顯示，充電樁的閒置率最高時超過90%。“跑馬圈地”的模式引發洗牌局面。特來電品牌總經理趙健曾表示，2017年我國大概有300多家充電樁企業，但到了2019年，50%的企業已經倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡線上掙扎。
“充電站賺錢沒有那麼簡單”
被視為“重資產”運營的充電樁行業，盈利難問題一向備受關注。直到2019年4月，市佔率第一的特來電才宣佈實現盈利。特來電董事長於德翔此前接受媒體採訪時曾表示：“特來電投了這幾年虧了8億，別人想幹這個事不虧5個億休想做成。”
金正文也直言，按照以前的模式來運營，在充電樁市場佈局單個城市至少要過億的資金才能玩得動。“很多企業一開始都是拿著幾個億私募融資進來的，最後都敗走麥城。”
“最‘燒錢’的部分是基礎建站成本高，尤其是直流樁，一般一個快速充電站6~8個樁，建站後期仍需要投入負控費、增容費、基礎電費等高昂的維護費，總體千萬起計。”金正文說，“有些企業一下就拿下多個充電站的項目，可想而知投入得有多大？”
而走流程、審批週期長，讓很多企業沒撐到盈利光景。“你錢投進去了，地也拿下來了，但是在審批這邊卡了半年。一般一個大型充電站的審批是三個月到半年，然後採購或驗收又要審批，兜兜轉轉花上一年的時間。這一年國家的補貼也沒有拿到，因為還沒通過檢驗，也沒賺錢，就只能在乾耗。”
最後，在落地運營過程中，還可能會被物業公司“卡脖子”。金正文調研發現，充電樁要進到小區裡，涉及多個利益方，也必須得交“進場費或管理費”。他指出，部分企業建了幾百個甚至上千個樁，但是它面臨著每個月的鉅額管理費，最低一個車位300元~500元，繁華區域的甚至更高，一年下來也要上百萬。
據天風證券研究報告，運營類充電樁靜態投資回報期平均為5.74-9.57年。大多數企業在等來盈利之前，就要先面對充電樁老化、淘汰等問題。
“總體算下來，花了近千萬建了一個站，閒置率又高，僅靠充電服務費和補貼來回血，如果沒有車源來充電一個充電站根本沒辦法長期維持。導致規模越大虧損越大，所以說都知道充電站賺錢其實沒有那麼簡單的。”金正文感慨。
中小企業求生
所以，充電樁還是不是一門好生意？多名業內人士反映，目前充電樁市場日趨“冷靜”，行業格局也穩定下來。
《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》中顯示，特來電、星星充電、國家電網、雲快充四家佔據了70%的公共充電樁，前8家覆蓋的充電樁佔總量的90.2%，其餘運營商只佔9.8%。
在行業頭部企業佔比嚴重的情況下，剩下的中小企業如何求生？唐旭日表示，充電樁行業事實上還處於發展早期，商業模式仍在不斷打磨和完善。“第一陣營”企業因為鉅額先期資本投入，“先做大、在做強”，仍處於微利或虧損或的狀態。
所以他一再強調，中、小型充電運營商一定要在發展過程中尋好自己的細分賽道。他將66快充的主營業務定為專為大B端(能源企業)提供充電站的選址建設、數字平臺互聯運營和維護等，一門心思做好現代能源零售網絡營運。
以他的話來說，充電行業必須從“野蠻生長”跨入到“精耕細作”的時代，從極致運營中要效益，這也是他們的發展空間所在。
唐旭日透露，去年66快充已跨過盈虧平衡線。目前長三角和華南2000個快充單元在穩定運營。而探索過程中，他時常感覺“心累”。他笑稱，這幾年該踩的“雷”都踩過了，“創業過程中沒想過放棄那是在吹牛。”
66快充充電站資料圖 受訪者供圖
2018年年底，唐旭日與一家知名機構簽好了投資合作協議，幾千萬融資卻猝然“告吹”，對方突然取消投資計劃。他和團隊都懵了——公司現金流斷裂，所有的發展計劃全部打亂。咬緊牙關，他和幾個合夥人四處籌募資金。硬撐了五個月，才落實下一筆融資。
還有一次，他們跟進一個充電樁項目將近一年，卻因為服務方臨時更換管理團隊，幾千萬的項目在“臨門一腳”時被推翻重來……
此外，由於充電樁行業仍是新興領域，行業環境、技術路徑、用戶習慣瞬息萬變，這也成了唐旭日最頭痛的問題。“人格分裂似的，一邊要高舉高打，一邊要降維打擊。”
一系列問題困擾著他：用戶的哪些需求是有效需求、哪些是偽需求？將來充電場景向哪個方向平移？是‘強需求強場景的’大站還是‘便利就是一切’的小站？在國貿辦公樓樓下和望京的家裡車庫之間選，哪個更好？誰喜歡慢充、誰喜歡快充？多快才叫快？慢充中未來勝出是交流充還是無線充？……
探索、試點、求新求變，唐旭日沒有別的選擇。
金正文也正在為新的產品落地尋找下一筆融資。自瞄準行業的痛點後，他帶領團隊研發出可移動式的充電樁，主要針對地下停車場、高速公路服務區等“盲點”區域，且無需審批的優勢也讓建設和運營成本直線下降。
“對新入局充電樁行業的玩家，我覺得首先他們要摸透這個行業的特性，作好方方面面的心理準備，另要有足夠的資金才能進來。”結合自身的創業經驗，金正文發出感慨。
乘新基建東風？細分賽道上競爭更激烈
對日見起色的充電樁創業者們來說，疫情又給他們增添了一道關卡，正從不同程度上影響著他們的步伐。
疫情期間，由於人們出門受限，唐旭日透露，公司業務最差時縮減至正常水平的15%以下。目前恢復到六、七成。現金狀況也必須按最壞的打算來緊縮開銷。“公司主要管理者已經將薪水降至一塊錢，至少得過了這半年，等到疫情完全穩定後。”
而對金正文來說，他原計劃在春節後促成的融資進展也受到影響，不得不推遲。新產品在合肥的展廳正在推進中，而疫情也拖後了原先的計劃。
挑戰的另一面，是正在刮起來的新基建東風。今年3月，充電樁建設正式被納入“新基建”七大重點領域。行業再度變成新風口。
近日，特來電完成了總計13.5億元的增資，新引入了鼎暉投資以及國調基金；寧德時代成立合資公司上海快卜新能源，主營新能源汽車充電樁業務；螞蟻金服也入股了充電樁運營企業簡單充，佔股比例達到33%，成為其第二大股東。
4月14日，國家電網透露，今年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬臺。南方電網近期也已明確未來4年將在充電樁領域計劃投資251億元。業內普遍預測，充電樁建設即將迎來爆發式增長。
國家電網充電樁資料圖 中新經緯 付玉梅 攝
金正文希望自己的新產品能搭上這股東風。“充電樁的維護就是更換功率模塊，其實就等於要重新更換充電樁。目前很多頭部企業很大一部分設備老舊和物業的合約即將到期，在‘新基建’的勢頭下，如果加大場站投入或更新產品，對我們來說都是一個機會。”他對公司的未來備感信心。
而唐旭日卻形容自己的心情是“冰火兩重天”，“一方面這個行業正在風口上，這無疑是好事。但其實並不是說所有的人都是雨露均霑的。”
“行業新的一輪洗牌可能也要開始了。”唐旭日稱，“國有資本會在‘新基建’承擔更重要的角色，也有大型的運營商，會轉身更專注地去做充電設備。而營運管理輸出會越做越細，這也會迫使很多公司要進行重新的定位和轉型，細分賽道上的競爭也會更激烈。”
雖然有政策大力支持當然是件幸事，但唐旭日也希望將來的行業補貼政策要偏重充電營運，而不是單純鼓勵充電設施的建設。這樣更有利於避免低水平上的激烈競爭。“有補貼的行業都不是一個可持續發展的行業。”
“好的機會、壞的挑戰，每時每刻都有，要看你自己的眼光在什麼地方。你一直聚焦在很明亮的地方，你的腳步也會走得很明亮。對我來說，可能已經度過了這個行業最動盪、最困難的一段時光了。” (中新經緯APP)
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