C919飛機從樣機的靜力學試驗和試飛試驗開始，各種聲音都有冒出來，國產率不及60%，是純粹的拼裝機，加之使用的LEAP-1C型渦扇發動機一度陷入美國的制裁限售之路，更是加劇了很多人對國產大飛機的悲觀看法。今天，我們就聊聊C919到底是拼裝機，還是值得我們驕傲的飛機。
出窩的C919
C919的一飛驚人，BCC曾引用了一句65年前的一句話評價：“中國在1951年一夜之間有了空軍，在2017年一夜之間有了大客機航空工業，是最具有潛力的，可以超過波音和空客的一大潛力對手，未來會給波音和空客帶來前所未有的競爭壓力”。
俗話說：“來自對手的評價是對競爭雙方莫大的的肯定”，一直以來否定的聲音總是超過肯定的聲音，說C919只是把來自不同國家的零件組裝起來的“積木”，國產率不足60%，核心部件來自歐美的拼裝機，這無疑是對國產機莫大的侮辱。沒有一定的能力，就是把飛機零件給你，也未必能準確無誤的裝配，實行靜力學試驗與試飛試驗，以及今年的高溫燃油試驗等。
網絡上有C919使用零部件供應商的信息，我們可以前後對比，看一下是否真實，是不是故意在給我們自己難看，滅自己志氣。
2018年初網絡流傳一直被使用的配件來源的信息
CFM LEAP-1C發動機：由美國通用電氣公司和法國賽峰集團合作研製；
油箱惰化以及液壓系統：由美國派克漢尼汾公司供應；
飛行電傳飛控系統：此前由美國霍尼韋爾國際公司供應，現由鴻翔飛控技術（西安）有限責任公司供應；
照明系統、除冰、風擋雨刮系統：復旦大學光源與照明工程中心研製提供；
自動油門臺、駕駛艙控制系統以及防火系統：由聯合技術航空系統公司供應；
電源系統、飛機駕駛員控制系統以及防火、過熱保護系統：由美國漢勝公司供應；
機身：由洪都、成飛、西飛、航天海鷹等公司供應；
機頭：由中航工業成飛民機生產；
前中後機身、飛機艙門：由航空工業洪都公司供應；
中機身、機翼：由中航工業西飛生產；
後機身前段、垂直尾翼：由中航沈飛民機供應；
後機身後段：由中國航天科工三院航天海鷹（鎮江）特種材料有限公司製造；
尾翼：由沈飛、上飛供應；
水平尾翼：由上海飛機制造公司承擔全部零件工裝製造、全部金屬零件生產和大部分複合材料零件生產工作；
起落架：由利勃海爾中航起航空（長沙）有限責任公司供應
上邊是截止9月C919所使用結構件、控制系統的來源信息。其實可以清楚地看出，很多子系統都已經實現的國產化，就對材料強度、結構可靠性要求最高的照明系統、除冰、風擋雨刮系統也有復旦大學光源與照明工程中心教授林燕丹、孫耀傑教授領銜攻克，實現從無到有。而其他子系統類似與這種的更是數不勝數。
執行完高溫試驗後過水門的C919
其實可以很負責的告訴大家，C919的知識產權已經是100%，此前C919總設計師吳光輝也公開表示過。但很久以來，很多讀者朋友對這個100%是有誤解的。
C919的全部零部件都是由我們自己的飛機設計人員自主設計的，完成論證之後，交由這些具有品質保障的公司代加工，並非是一架飛機小到螺絲釘，大到各種系統都要實行本土生產才叫100%完全知識產權。
飛行前檢查
飛機能不能商業化是依賴於能否取得適航證的，此前大規模的採用進口結構件和交由國外公司生產，也是看重對試航證取得有一定促進作用。不買歐美國家的飛機勢必就要使用一部分歐美國家的飛機結構件，不管是那一頭，只有給出相應的經濟效益，我們才可能在取得適航證的道路上穩步前進。
舉個例子，波音和空客在中國區服役的所有飛機，都是使用航空工業宏遠的大鍛件，國內3D打印件，這並不是歐美國家制造力不如我們，只能想要跨入你的地盤不得不作出的犧牲。
我們自己的航空工業從起步到取得現在的成績，也才短短的四十年，波音、空客、通用等等航空企業哪一家的基本構成不是百年積澱的，取得目前的成績也是非常不易的。C919實現國產也就在不遠的將來，攻克長江1000A發動機，那時候也許就離純粹的國產大客機不遠了。從運-8的艱難開始，到運-10的遺憾，到C919的一飛沖天，可以說這種發展速度是可以趕上任何技術差距的。
