【太平洋汽車網 評測頻道】如果你對凱迪拉克近兩年推出的幾款車型有所瞭解的話，那麼你一定被凱迪拉克如今在操控方面的造詣所震驚。不管是以運動、駕駛為賣點的CT5，還是那臺車長超過5米，但是軸距僅為2863mm的XT6，論操控都是同級別的佼佼者；在我們還在驚歎之餘，凱迪拉克繼續發力，於是這臺定位更加純粹的凱迪拉克CT4誕生了。
當你不顧一切去追求某一樣東西的時候，得到的總會比你想象的更順利，但同時也會失去一些東西。摒棄舒適追求所謂極致駕控的凱迪拉克CT4有多純粹？太平洋汽車網專業評測即將揭曉答案。
駕駛感受：“勸君惜取少年時”
凱迪拉克CT4雖然定位於豪華品牌入門級轎車，但是卻不像其競品車型一樣搭載1.5T或1.3T發動機，而是全系搭載2.0T發動機，雖然全系僅有兩款配置車型，但是通用暫時並無發佈1.5T凱迪拉克CT4的打算，所以暫時來看，凱迪拉克CT4是同級別中唯一一臺後驅+2.0T的車型。
不過雖然官方宣傳凱迪拉克CT4有237PS和350N.m，但是當你開上凱迪拉克CT4踩下第一腳地板油的時候，你會發出疑問--這臺車百公里加速真的只有6.9秒？當然這個問題的答案我們通過實測得到了解答，同時也側面證實了凱迪拉克又一次在動力問題上過於自信了，因為凱迪拉克CT4的主觀加速感並不強，甚至有些“普通”。
此次跟這臺2.0T的LSY發動機配合的是一臺通用自主研發的8AT變速箱，對你沒聽錯，那臺在凱迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出現在了大家面前，只是這次它脫胎換骨，如果我不說，你真的很難在實際感受中將這臺變速箱與凱迪拉克ATS/ATS-L聯繫在一起，因為這次，它變平順了。
“通用集團越來越會做變速箱了”，這是我在駕駛過凱迪拉克CT5和凱迪拉克XT6之後的評價，因為那臺9AT和10AT配合LSY發動機真的足夠平順。而如今，那臺在ATS-L上“臭名昭著”的8AT變速箱如今也被調校的“服服帖帖”，每一次換擋動作都微乎其微，但是由於動力並不強，變速箱存在感又低，所以整個加速過程中，雖然輸出更加線性，但是卻失去了那種激進的換擋創動。我知道這對於一臺家用車來說是一件好事，可我卻不希望在凱迪拉克CT4這臺純粹的運動轎車上看到這一點。
平順的變速箱，雖然在日常駕駛中有了極高的舒適性，但是當你真的想“玩”的時候，這臺變速箱又顯得不夠“乾脆”，或許是人們太貪心了，又或者是通用集團矯枉過正，在激烈駕駛時，即便是啟動性能換擋或手動模式，這臺變速箱反應總是比預期的慢一點點，這一點在凱迪拉克CT6或者CT5上我沒意見，但是在凱迪拉克CT4上，真的對不起它如此純粹好玩的定位。
剎車腳感一如既往地優秀，就如同凱迪拉克CT5一樣，乾淨利索，反應迅速敏捷，只要腳輕點下去，制動系統馬上就會做出反應，不過可惜的是凱迪拉克CT4全系都沒有配備Brembo剎車卡鉗，所以即使有著腳感和反應都很棒的制動系統，但是制動力並不令人滿意，這一點也在後來的性能測試中被印證。
“沒有MRC，凱迪拉克CT4的懸掛一定不運動。”，這一點我在第一次駕駛凱迪拉克CT4之前也是這樣想的，可是被毫不留情的打了臉。激烈駕駛過彎的時候，這套懸掛支撐性之強真的令人難以想象，我甚至懷疑凱迪拉克CT4原廠用了運動懸掛或者絞牙懸掛，但是當我高速過一些坑窪或者顛簸路面時，高效的過濾又保證了極高的舒適性，這是多少改裝車玩家們夢寐以求的懸掛表現啊。
當你駕駛著凱迪拉克CT4第一次轉彎的時候，你就明白了為什麼這次凱迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感飽滿的方向盤讓你的“控制慾”得到了滿足，其次就是凱迪拉克CT4的轉向手感，不僅汲取了凱迪拉克CT5的精準、細膩，還依靠更短的車身獲得了更靈活的車身姿態。
如果說凱迪拉克CT5在高速過彎時有什麼缺點，那就是過長的車身的確讓凱迪拉克CT5不適合在小賽道或者不那麼“大”的地方玩耍；但當把凱迪拉克CT5拉到大賽道，它又會有動力不足的問題；而在凱迪拉克CT4上，2775mm的軸距可以讓它在任何急彎以很快的速度過彎，就算還不能獲得你想要的過彎姿態，那就油門再大一點，把後輪甩起來。
凱迪拉克CT4的後輪太過躁動不安，我很難想象如果動力再強一點會有什麼後果，靜止起步或者過彎時只要油門給大一點，後輪馬上就會開始空轉，尾巴隨之甩動，你們知道車尾經常甩起來會帶來什麼後果麼？當然是笑容啦......
不過雖然容易甩動，但是凱迪拉克CT4並不是一臺容易完成漂移動作的車，沒有後橋限滑差速器是一個很遺憾的事情，尤其是當你想做出更漂亮的甩尾動作時，但毫無疑問，凱迪拉克CT4此次又交給了消費者一份滿意的答卷，對於操控的極致追求讓凱迪拉克在造運動轎車這一道路上更上一層樓，也狠狠的擊打了那些為追求豪華而失去操控的品牌的臉。
凱迪拉克CT4性能測試
0-100km/h加速時間測試
加速採用關閉ESP及空調，駕駛模式為運動模式，彈射起步的方式進行測試，將轉速提升至3000轉左右抬起剎車，後輪空轉了大概1.5秒鐘後車輛向前行駛，8AT在加速過程中換擋動作不太明顯，裝配LSY發動機並且降低參數後明顯感覺激進程度上比ATS-L差了一點，不過動力輸出的確平順了很多。
凱迪拉克CT4官方給出的0-100km/h加速成績為6.9秒，太平洋汽車網實測凱迪拉克CT4的0-100km/h加速成績為7.81秒，比官方成績慢了0.91秒，遵循凱迪拉克一貫在加速成績上很自信的原則，得到這樣的成績完全在筆者意料之中。相比起ATS-L雖然慢了一點，但是相同的變速箱卻有了更好的平順性，這一點還是令人欣慰的，相比起豪華品牌的競品選手，該成績的確算的上是數一數二，不過這臺2.0T+8AT的動力總成本該有著更好的動力輸出，很遺憾它並未給我們驚喜。
凱迪拉克CT4與競品車型加速成績對比
100-0km/h制動距離測試
凱迪拉克CT4前制動系統為雙活塞卡鉗，後製動系統為單活塞卡鉗，前剎車配通風剎車盤，後剎車為實心剎車盤，很遺憾在ATS-L上標配和在CT5頂配車型上備受好評的Brembo四活塞卡鉗並沒有出現在凱迪拉克CT4上，雖然剎車踏板優秀的調校保證了制動系統的靈敏度和踏板的段落感，但是明顯感覺到制動力不夠強烈。
凱迪拉克CT4並未給出官方的100-0km/h制動測試距離，太平洋汽車網實測凱迪拉克CT4的100-0km/制動距離為39.13米，說實話這樣的成績並不符合凱迪拉克CT4這樣純粹運動轎車的定位，雖然有馬牌PROCONTACT SSR運動輪胎的幫助，但是毫無疑問這樣的制動測試成績是令人失望的。
凱迪拉克CT4與競品車型制動成績對比
在繞樁過程中，採用運動模式+ESP關閉的車輛狀態，凱迪拉克CT4的繞樁最高時速可達60km/h，由於更短的軸距帶來更靈活的車身，所以凱迪拉克CT4在繞樁過程中可以讓駕駛員體會在競品車型上沒有的樂趣。
後驅佈局以及十分精準的操控也為凱迪拉克CT4在繞樁測試中添色不少，恰到好處的轉向阻尼和極高的精準度可以讓你細細感受到一臺追求駕駛本質的車的味道，不過遺憾的是由於凱迪拉克CT4並未配備MRC電磁懸掛和LSD後橋機械式限滑差速器，所以在極限狀態下懸架的支撐性以及車尾的跟隨性並不高，不過從操控來看，凱迪拉克CT4再一次碾壓了競品對手。
凱迪拉克CT4噪音測試
噪音測試中，我們採用專業的噪音測試儀來對凱迪拉克CT4在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度下的車內噪音進行檢測。
凱迪拉克CT4的噪音測試成績如下表
通過對凱迪拉克CT4進行專業性能測試後，筆者終於更加深入的瞭解了這臺車，雖然在換裝了LSY發動機之後動力水平有所下降，8AT變速箱在平順性上雖然有所改善但依舊換擋動作明顯，但是靈活精準的操控，以及紮實的懸架表現依舊給我留下了極好的印象，唯一不足的，是Brembo剎車卡鉗在凱迪拉克CT4上的缺席，不過存在即合理，結合售價、配置來看，凱迪拉克CT4已經達到了在這個水平機械造詣的制高點。
外觀：“恰同學少年，風華正茂”
看慣了那些硬生生被加長軸距的車身，偶爾眼前出現一臺比例協調，線條緊湊的車型出現在你面前，在眼前一亮的同時，你還不得不去佩服凱迪拉克勇於挑戰市場的勇氣，但毫無疑問，凱迪拉克CT4同凱迪拉克CT5一樣，都是靜靜停在那裡都會激起你購買慾望的車型。
雖然源自ESCALA概念車的新一代鑽石切割設計風格在線條的犀利程度上弱化了一些，但凱迪拉克CT4依舊擁有一副辨識度極高的外觀；銳利的稜線配合黑色運動中網以及造型獨特的LED大燈凸顯了凱迪拉克CT4車頭設計之動感。
凱迪拉克CT4並未像去年推出的其它凱迪拉克車型那樣推出運動和豪華套件供用戶選擇，畢竟全系僅有兩款配置可選，黑色中網作為唯一選擇我覺得絲毫沒有問題，凱迪拉克高性能部門“V-series”的暴躁和神秘感被很好的體現。
作為配置從不落後的美式豪華品牌，LED光源大燈在凱迪拉克CT4上是作為標配出現的，這一舉措不僅讓凱迪拉克ATS-L車主“淚牛滿面”，就連BBA三架德國豪華馬車的入門級車型也瑟瑟發抖，因為凱迪拉克CT4是這個級別首臺標配LED大燈的車型。
車側線條簡潔明快，除了一條貫穿式腰線並沒有發現其它複雜的設計，車身尺寸方面，凱迪拉克CT4的長寬高尺寸分別為4760/1815/1421mm，軸距為2775mm。較短的第二排車門展現了凱迪拉克CT4是一臺並未進行軸距加長的“原味”車，讓人一眼看上去馬上對它的操控感受產生興趣。
凱迪拉克CT4與競品車型車身尺寸對比
凱迪拉克CT4配備了18英寸的耀黑色輪轂以及馬牌PROCONTACT SSR系列的高性能防爆胎，雖然如果配備更大尺寸的輪轂會顯得凱迪拉克CT4的車身比例更加協調，但是參考價格以及定位也可以理解。不過備受好評的Brembo卡鉗缺失，真的令人十分遺憾，我寧可這臺車的售價再高一點點，也希望得到更高性能的制動卡鉗。
相比起CT5和CT6的車尾設計，凱迪拉克CT4的車尾有更多的留白，雖然伴隨著若干交錯的線條，但是平心而論這個車尾並不會給人留下很深刻的印象，因為不管是從哪個角度看，都完全無法站在設計師的角度去欣賞它，不過原廠自帶的“小鴨尾”擾流板還是十分討喜的，除了讓車尾有更緊湊的視覺效果外，還為消費者剩下了一筆外觀改裝費用。
尾燈燈源為LED，“迴旋鏢”式的設計此次變得極為精巧，尺寸並沒有很誇張，透明+半燻黑式配色的燈罩增添了一絲性能範兒，只是作為一臺經常在路上留給後車看尾燈的車，筆者個人認為設計可以更浮誇一些。
雖然車尾設計並沒有車頭給人帶來的那種超強衝擊力，但是雙邊共兩出的排氣佈局覺得會讓凱迪拉克CT4的消費者“虎軀一震”，相比起競品選手一味追求“偽”環保所用的假排氣和單出排氣，這個大口徑的矩形排氣口讓我們體會到了凱迪拉克CT4對於運動和性能那種毫不掩飾的追求。
看慣了BBA幾十年不變的設計語言，美其名曰經典，實際上是不敢突破，而凱迪拉克自從使用了這一套設計語言後，不僅頻頻創新，還獲得了一眾好評，雖然凱迪拉克CT4由於車身尺寸的原因似乎限制了設計師的創作，但它依舊成為同級別中設計最“耀眼”的車型。
內飾：“人生若只如初見”
若是第一次見到凱迪拉克CT4這套內飾設計語言，你也許會很新奇這套還比較“歐式”的風格，但是當你再去回味去年上市的凱迪拉克CT5的內飾，就能回過神來，原來這是凱迪拉克最新的家族式內飾設計，因為兩臺車的車內相似度高達80%。
隨處可見的盾型元素再加上大量的真皮材質覆蓋，即便是遮擋住方向盤上的凱迪拉克品牌Logo也能很輕易的認出這是一臺凱迪拉克車型，中控屏幕為8英寸，內置最新一代CUE系統，並支持觸控、語音兩種操作方式。
由於取消了電子擋杆，換上了佔據空間更大的機械式排擋杆，導致中控下方區域空間減少，所以在凱迪拉克CT4上取消了CUE系統的操作旋鈕，雖然在車機操作的便利性上打了一定的折扣，但從筆者對各種凱迪拉克車型深度體驗後得出結論，旋鈕的利用率並不高，所以取消旋鈕操作方式也並不令人感到遺憾。
幸運的是，凱迪拉克CT4保留了自動駐車功能，只是設置區域從擋杆前方挪至了擋杆右下角的位置，在此區域還設有自動啟停、車身穩定系統以及駕駛模式選擇按鍵。
方向盤設計與凱迪拉克CT5上保持一致，外圈採用了真皮包裹和打孔的工藝，換擋撥片為金屬材質，最值得一提的是凱迪拉克CT4的方向盤外圈進行了加粗，相比較其它所有凱迪拉克車型，手感都上升了一個檔次，在吐槽了多次凱迪拉克方向盤手感後，見到改進後的凱迪拉克CT4方向盤，心中竟有一絲感動。
雖然在凱迪拉克CT4上見到了液晶儀表盤，但是似乎凱迪拉克CT4只是為了有而有，機械指針依舊被保留了下來，後面的轉速錶和時速表以及中間的行車電腦顯示屏換成了一塊液晶顯示屏，如此設計雖然讓凱迪拉克CT4的配置表上終於出現了“液晶儀表盤”的字樣，但是這樣的玩法確實限制了液晶儀表盤的玩法和多樣性，簡單來說就是“不夠用心”。
Bose®Premium優享系列音響和ANC主動降噪系統是我在凱迪拉克CT4車內最喜歡的配置，買過準性能車/性能車的朋友一定知道，多數性能走向的車型均有非常糟糕的NVH表現，而此項配置能讓整車噪音抑制能力達到一個完全不同的境界。
空間測試：“只為駕駛而生”
雖然車身尺寸小了一號，但是作為美系豪華品牌，座椅舒適度可不會就此打折扣，凱迪拉克CT4前排座椅填充物很厚實且包裹感強，皮質摸起來十分細膩，只是高配車型沒有配備座椅加熱/通風等配置稍顯遺憾。
我們的模特身高190cm，將座椅調至最低位置，頭部空間四指，前方視野良好。
後排由於並未加長，再加上座椅坐墊填充物不夠充分，所以乘坐舒適度稍微有些欠佳，腿部空間一指，頭部略微頂頭，並且由於後窗線較高，所以稍顯壓抑，但是結合該車型定位，後排座椅利用率本就不高，所以後排空間是否夠寬大，並不是我們應該關注的重點。
編輯總結
23.97-25.97萬元的售價也許讓很多人都覺得凱迪拉克此次並無誠意，畢竟所有人都在等著CT4像後期的ATS-L一樣18萬的起價，但此時的凱迪拉克將維護品牌形象、保障老車主權益看的跟提高產品力一樣重要，所以筆者可預測凱迪拉克CT4不會再像ATS-L那樣無底線的降價。
就產品力看來，凱迪拉克CT4是凱迪拉克在鞏固品牌形象走出的重要一步，足夠審美的外觀，令人滿意的配置，同級別唯一後驅佈局，2.0T+8AT動力總成這些都讓凱迪拉克CT4有著無與倫比的競爭力，而良好的操控又讓凱迪拉克CT4成為了該定位玩車人士的“不二之選”，那些嘴裡天天嚷嚷著“出後驅一定買”的鍵盤車神，還在等什麼？（圖/文/攝：太平洋汽車網宋楓樺）
