2019年11月13號，大陸與臺灣兩岸
40多名專家學者在福州開展專題研討會，就臺灣海峽通道提出建設意見。我國港珠澳大橋總設計師認為，臺灣海峽通道既要考慮公路運輸需求，也要考慮鐵路運輸需求，公鐵通道可以採用不同的方式分建，我們也有能力解決這一超級跨海通道的工程技術難題。
臺灣海峽
其實臺灣海峽通道早在十幾年前就已經提出，但由於技術難題以及兩岸關係直到現在還未動工，在大橋建設難度上，臺灣海峽通道其實遠遠超過了港珠澳大橋，因為兩者距離實在太遠，臺灣海峽是臺灣與福建海岸之間的海峽，屬於東海海區，南通南海，呈西北東南走向，總長約370千米，其中北口寬約200千米，南口寬約410千米，最窄處在臺灣白沙岬與福建海壇島之間，距離約130千米，總面積約8萬平方千米。
港珠澳大橋
由此來看，福建白沙岬與福建海壇島是最適合建設通道的地點。而且我國超一百三十公里的大橋也不是沒有，從丹陽到崑山的大橋就全長164公里，並且對於橫跨臺灣海峽，相關專家早就提出了設計方案，與港珠澳大橋一樣，採取大橋與隧道相結合方式。
不僅如此，專家們還提出了三條跨海方案，分別為北線，中線與南線，這三條線路各有優缺點，今天我們來看看哪一種最容易實現。
第一，北線方案長約122公里，是目前長度最短的方案，起自福清，經過平潭島到達臺灣新竹，該路線也是專家目前最認可的首選路線，其中跨海段約100公里左右，這裡的水深在50~60米，而且海底岩層堅硬，非常適合建設跨海大橋。北線方案的造價約在2000億左右，全部工期10年。
第二，中線方案全長約128公里，起自莆田笏石，經過南日島，臺灣苗粟，或從泉州惠安崇武至臺中彰化，但路線由於受到臺灣山脈阻擋，常年無特大等級颱風，氣候條件較佳，歷史上無超過7級以上大地震，但一般有5~6級中強地震，而且地震頻率略高，這裡的水深在40~70米左右。
第三 ，南線方案全長約174公里，是三條線路中最長的方案，起自廈門，途徑金門澎湖，最終到達臺灣嘉義，三條線路中南線是最難建設通道的路段，這裡不僅有高頻度地震，而且水深在80~100米，會給橋墩架設帶來一定難度，所以北中兩條路線未來是最有可能建設跨海通道的線路。
既然專家都認為北線方案好，為什麼還要繼續研究？
其實臺灣海峽通道沒你想的那麼簡單，拋開政治與技術方面問題，臺灣海峽通道還有幾個難題需要解決。首先是海上海運問題，如果採取北線方案，這裡的水深較淺，而且海底岩層穩定，可以採取跨海大橋方式建設，但要考慮到海運大橋不能太低，低了輪船無法通過，而且只能小型貨輪通過，30噸級以上船舶只能繞道行駛，這會導致海運成本飆升。
除了海運外還要考慮資金問題，港珠澳大橋全長55公里，總投資金額達到1269億，而122公里臺灣海峽通道預計沒有3000億是下不來的，港珠澳大橋是大陸與香港共同出資，那臺灣海峽通道的錢哪裡來，大橋建成後帶動的經濟能否填補鉅額投資？這個問題我們必須要考慮，此外港珠澳大橋以粵港澳大灣區為基礎，可以帶動上萬億元的經濟增長。
綜上所述，建造臺灣海峽通道，在經濟方面確實弊大於利，但對於中國人而言，這條通道必須要建造，我們曾不止一次的夢想何時才能實現從內地坐車去臺灣，甚至內地相關線路已經建設完畢，2015年底北京到福州的高速鐵路已經通車，而到今年年底福州到平潭的高速公路也將建設完畢，目前就等著連接大陸與臺灣的臺灣海峽高速通道正式建設，屆時可以一小時內通往臺灣，並在兩地之間形成一小時經濟圈，從而帶動臺灣經濟發展。
