在《三體》章北海對於人類的科技有一段犀利的點評：“成吉思汗的騎兵，攻擊速度與二十世紀的裝甲部隊相當；北宋的床弩，射程達一千五百米，與二十世紀的狙擊步槍差不多；但這些仍不過是古代的騎兵與弓弩而已，不可能與現代力量抗衡。基礎理論決定一切……而你們，卻被迴光返照的低級技術矇住了眼睛。躺在現代文明的溫床中安於享樂……”
這句話也可以點評美國波音公司的波音737-MAX系列飛機。不管怎麼進行魔改，波音737畢竟是上個世界五十年代的機型，這個平臺太過老舊，無論怎麼進行魔改，都不可能與新平臺相提並論。波音公司本該研發新的機型，但決策者們卻把資源都用來不斷升級改造737系列。
波音公司也為其保守付出了慘重的代價。美國當地時間12月23日，波音公司發佈公告稱丹尼斯·米倫伯格已經辭去CEO和董事會職務，該決定立即生效。董事會已任命董事長戴維·卡爾霍恩自2020年1月13日起擔任CEO職務。在新CEO上任之前，首席財務官格雷格·史密斯將出任臨時CEO。
根據CNBC報道，波音公司已經宣佈從2020年1月起停止生產737-MAX系列飛機。從今年4月開始，波音就已經把每月產量削減了五分之一，為了賠償客戶將損失56億美元利潤。波音在西雅圖蘭頓工廠的一萬兩千名工人可能面臨失業風險。
二戰後的美國航空工業
第二次世界大戰之後，美國航空工業不斷進行兼併整合。以生產軍用飛機聞名世界的洛克希德公司曾經也經營過民用航空領域，研發出L-1011和L-188等知名機型，但由於競爭不過波音和麥道，洛克希德最終退出了民航領域，專注于軍用飛機研發。1995年，洛克希德和馬丁·瑪麗埃塔合併，組建為現在的洛克希德·馬丁公司。
麥道公司起初只生產轟炸機，後來才將業務擴展到民用航空領域。在軍用飛機方面，麥道的代表作是C17運輸機，至今仍然是美軍的主力運輸機之一。洛克希德退出民航領域後，麥道和波音成為美國僅剩的兩大民航飛機制造商。麥道本身就是一家合併而成的公司，1967年麥克唐納公司兼併道格拉斯公司，組件麥克唐納-道格拉斯公司，簡稱麥道。
由於麥道在雙發窄體飛機上沒有建樹，飛機銷量不佳，最終在1996年被波音公司兼併。而合併之後的新波音公司成為美國唯一一家民用航空生產巨頭，一度佔據世界民航客機市場的三分之二，而其在美國的市場份額近乎百分之百，和歐洲的空中客車並列世界民航生產巨頭。
半個世紀前的機型
合併後的新波音除了787之外幾乎沒有再開發出什麼新機型，只是在原有平臺的基礎上不斷魔改。737是上個世紀50年代的機型，波音引以為傲的大型寬體科技747-400首飛於1988年。在這二十多年中，空中客車製造出了人類歷史上最大的科技——A380。儘管A380在商業上並不成功，銷量遠遜於波音787“夢想”客機，但這款機型對於空中客車公司整體研發實力的提升具有非凡意義。
就像現在的計算機無論怎麼改進都不可能趕上量子計算機的運行速度，波音的這些機型太過老舊。儘管波音是世界航空巨頭，有著強大的技術實力和研發能力，但是決策者的短視使波音公司不思進取。
儘管波音737-MAX使用了很多現代技術，但這個平臺太過老舊，已經使用了半個多世紀。無論在上面怎麼改進，其性能都不如空中客車的新版A320。
波音麥道合併之處，波音在世界民航市場上佔據70%的市場份額，在中國市場更是具有統治性地位，但是現在空客在中國已經反超波音。而中國即將成為世界上最大的航空市場。空客預計未來20年中國航空市場將新增約7420架飛機，這是一塊巨大的蛋糕。
中國航空工業同美國的差距
儘管波音最近遇到一些列危機，在中國被老對手空中客車反超，但其實力依然遠超中國航空企業。
波音在1988年就首飛了747-400機型，而我國的C919還沒有正式交付使用。中航工業市值僅有15億美元，波音公司的市值超過1800億美元。我國全部航空工業加起來還趕不上波音一家公司的規模。
波音的教訓能夠給中國科技發展很多啟示，中國航空工業仍然任重而道遠。
