什麼原因，讓你在燃油車與新能源車的選擇裡糾結？
事情的起因是這樣的，前段時間公司組織了一次團建，目的地是湖州莫干山。預定的民宿在山裡，所以我們決定從上海自行開車前往。
同事琦哥手上恰好有一輛小鵬P7，不是710km超長續航那款，而是續航超過400km的高性能版。在續航380km且載有四人的情況下，小鵬P7在抵達莫干山後還餘下差不多100km的電量，這麼看來它的續航數據還算靠譜。
可以這樣認為，如果是像上海到莫干山這樣在三個小時左右的短途旅行，以目前大多數純電動車的水準，我們沒必要有里程焦慮。
琦哥說，他心裡有做過備案，萬一續航不足，沿途的服務區可以找到充電的地方。
但萬萬沒想到，在莫干山，我們經歷了一次並不愉快的充電體驗。在距離酒店十五分鐘車程的位置有一處充電站，且只支持慢充。烈日下加上充電設備折損，我們幾個人在無人指導的情況下摸索了一會才給小鵬P7充上電，琦哥在設備賬戶充值50元，預計可以補給60度電，我們將它留在充電站過夜。
次日，我們跟著琦哥一起來取車，竟然發現其中22.22元給車輛充入了27.78度電，而剩餘的27.78元顯示是給公共充電樁的服務費，續航里程僅增加了140km。這樣的情況下，我們如果想順利回到上海，還需要再多充幾個小時的電。
或許是因為我們初次使用莫干山地區的公共充電樁，並不清楚竟有如此“高昂”的服務費用，但這並不愉快的經歷確實拉低了純電動車在我們心中的印象。
官方有數據顯示，我國充電基礎設施發展已呈現出較強的區域性，長三角、京津冀、珠三角城市群為主要聚集地。截至今年6月，上海市、江蘇省私人充電樁保有量僅次於廣東省，排名全國前三。
私人充電樁的普及方便了很多購買新能源車的車主，他們只需在家中即可完成充電。但在新能源車市場仍然有很多車輛依賴著公共充電樁生存。
目前，公共充電樁行業主要面臨充電速度慢、找樁難、壞樁率高級標準不統一等問題。上述問題在我們的莫干山之行中均有遇到，花費了較高的時間成本不說，還承擔了較高的服務費用，並且沒有人提前告知這些細節。
後來，我們特意查詢了關於充電服務費的相關信息，也明白這個服務費到底是幹什麼的。
目前服務費是充電基礎設施運營商最主要的收入來源，直到現在很多充電樁運營商都沒有找到一個良性的盈利模式，我們還忘了一點，盈利難是幾乎所有充電樁運營商面臨的最大難題。
服務費的計算標準也是根據各地物價局批准範圍而不同，大多數是每度電收取0.8元服務費，也有超過1元的城市。如果再加上部分城市充電站的停車費，其實算下來總體費用並不低於燃油車。
前不久，央視新聞將充電樁列為七大新基建領域之一（5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網），關於充電樁積極推進建設的消息也是層出不窮。但就用戶的真實體驗來看，這項工作任重而道遠。
有車主在車輛續航不足20km的時候到達附近的充電站，當發現站內所有充電樁都已壞的時候，你無法想象他的內心有多崩潰。
在小區或公司附近的充電站碰到鄰居和同事的幾率非常大，他們常常在一起嘮嗑，甚至因為長時間等待充電而形成了一個屬於他們的社交圈子。這種感覺，是加油站無法給予的。
我在很多酒店或商場的停車場還發現過這樣的現象，設有充電樁的車位經常被燃油車鳩佔鵲巢，這樣導致需要充電的新能源車沒有辦法及時充電。說白了，這個市場仍然沒有明確的管理機制。
因為晚上電費低，據說很多電動車主都在晚上集體出動，慢充6-8小時，快充1小時，簡單來說，排隊也是常態。
……
如果哪天你跟一位純電動車車主聊天，我想他一定有很多關於充電的故事與你分享。
在我們仍有很多不滿的現狀下，國家能源局消息顯示，截至今年6月底，我國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁有55.8萬個，數據居全球首位。
新基建的熱潮也讓兩大電網推出了充電樁投資計劃。其中，國家電網有限公司今年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個；南方電網計劃未來4年內，以投資或併購方式，投資251億元建充電設施，建成大規模集中充電站150座、充電樁38萬個。
數據的不斷擴大，讓我們看到充電樁市場的進展，但我始終認為數據並不能代表太多，哪天我們再開著純電動車出門，真正感受到充電的便捷與愉悅之時，那便會是全民向純電動車示好之時。
