在我國，出租車是在經濟比較發達的香港和廣東地區最先出現的，“打的”這個詞也並不是現代漢語中原有的，而是出自粵語。隨著經濟的發展，出租車這一新鮮行業也成為民眾社會生活的必需品，“搭的士”的說法便隨之傳遍全國。
出租車發展至今，已經成為一個城市的“根系”，利益分配格局也趨於穩定，但近幾年發展迅速的網約車卻打破了這一體系。
網約車的代表企業非滴滴莫屬，滴滴改變了傳統打車方式，建立起互聯網時代下的用戶現代出行新方式。截止2014年3月，滴滴的註冊用戶已經超過1億人，註冊司機人數超過100萬;2017年滴滴用戶超過4.5億，成為最大線上出行平臺。
確實，在互聯網時代，一個行業可以藉助互聯網的背景迅速發展起來，但想要在已經穩定了的行業體系中分一杯羹，還是比較困難的，那麼滴滴是憑藉什麼與出租車平分天下的呢?
“打車難”容易讓人“恨”上一座城，出行的便利與否，在很大程度上影響著一個人的出行心情，尤其是在一線城市，打車難更是困擾民眾生活的一大問題。
為了解決打車難的問題，自2013年6月1日起，北京出租車新運價政策正式實施，這與上一次的運價政策頒佈已經相隔了七年時間，新政策的出臺，主要目的是通過價格槓桿破解北京出租行業常年存在的打車難、宰客、司機收入低等問題。新政策實施後，短途客載量減少了，高峰期出租車的出勤率也增加了，其餘問題有了明顯改善。
由於出租車發展初始階段市場比較混亂，所以當時申辦出租車的條件就是，申辦者必須出示主管單位的同意批文，而該上級主管單位須為一個“局級”機構，因此每個出租車司機在理論上都有一個上級主管單位。
大多數私人經營者利用“關係”，便可以獲得批文，由於申辦的人太多，北京的局級以上單位成了名副其實的稀缺資源，幾乎所有有資格的單位都掛靠著出租車公司，可以說獲得資金和掛靠單位的批文，出租車公司便可以直接獲得利益。
固定的利益分配模式下，司機不管服務好壞，待遇都沒有差別，從不拒載、繞路、議價的好司機，每個月上繳給公司的錢也不會比經常宰客的壞司機少，而收入卻比後者還低，做好沒獎勵做壞有油水，在制度上縱容了壞司機的惡行，逐步形成逆淘汰。
固定的份子錢制度，導致了富公司、窮司機的畸形分配格局，不僅造成了好司機和壞司機之間的逆淘汰，更是“滋養”了出租車行業宰客、繞行等不良現象。
雖然出租車行業體制還不健全，但由於沒有行業競爭者，所以一直沒有改變，直到網約車的出現，才打破了這種格局。
自從網約車進入市場後，不少傳統的出租車司機都選擇了退車離職，轉型做起了網約車司機。導致這一現象的原因除了網約車的待遇較好之外還有就是上文中我們提到的“份子錢”，多數出租車司機也是因為高昂的“份子錢”制度而選擇離職的。
為了減少業內司機的流失，北京出租車行業管理部門已經將持續了將近10年的指導價從每月的7200元下調到4900元，但收效甚微。
油價上漲，加上公共交通的分流，出租車司機的“日子”越來越難過。而網約車由於由於會受到“限號”等的限制，所以也不能確保每天都能營運。但網約車在這個信息時代擁有著無可比擬的優勢，即便捷性!只需網上下單，便能打到車，而不需要再苦苦的等待!
每個行業的發展都必須是跟隨著時代步伐的，顯然出租車在這個互聯網時代已經稍顯落後，而網約車則更符合發展規律一些。
除了要看清發展趨勢外，還有更重要的一點就是“以人為本”，網約車之所以能與出租車平分天下，還要靠“服務”。
與出租車的制度不同，網約車有自己的標準，如果說出租車會形成逆淘汰的話，那網約車則會形成正淘汰。因為有評分機制，所以服務不好的司機收入自然也會降低，這會促使網約車形成一個良性循環，獲得更多的用戶，從而佔領更大的市場份額。
出租車和網約車的“暗戰”還在繼續，但最終，兩者絕對會以互補的形式共存!
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