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4月21日，維珍澳大利亞航空公司宣佈啟動自願託管程序，這個舉動意味著這個澳洲第二大航空公司已經走到了破產的邊緣。而維珍澳大利亞也可能成為第一個破產的大型航空公司。作為國家的航空業左膀右臂，為什麼這麼快就被擊倒，國家為什麼不肯救一下？
自成立以來盈利效果不佳，存在意義多為市場平衡
澳洲維珍成立於2000年，起初是以廉航（LCC）的商業模式在澳洲運營。911時間後，澳洲第二大航空安捷航空於經濟危機中倒閉，維珍快速發展並且佔領了30%的澳洲市場份額，躍身成為澳洲第二大航司，僅次於澳洲航空(Qantas)。
2011年，維珍轉型為全服務型航空公司，航線也覆蓋了41個國內外的主要城市。近10年來，維珍有8年處於虧損的狀態，但由於它為澳大利亞提供了16萬的就業崗位，以及每年也為澳大利亞的經濟貢獻貢獻110億澳元。不過還有一個作用，就是與Qantas形成市場平衡的對立關係，也是防止Qantas壟斷澳大利亞航空市場的一個存在，在一定程度上也保障了消費者的利益。
所以，事實上維珍在與澳航的較量中並沒有發掘出自己的競爭優勢和不可替代性，所以在傳出維珍搖搖欲墜的新聞後，澳大利亞政府也並沒有伸出援手。
拯救某個航司也是打破市場平衡，況且航司背後的財團“水深“
面對突如其來的疫情對航空業的巨大打擊，很多航空公司都向當地政府求助，請求得到財政上的撥款以渡過難關。維珍澳洲也多次向澳大利亞政府提請經濟援助，要求澳大利亞政府提供14億澳元的貸款，但政府一直未予通過。近日內，維珍澳洲再次向政府申請2億澳元緊急撥款以維持兩週運營，也被拒絕了申請。這才宣佈進入了資源託管階段，那澳大利亞政府為什麼見死不救呢？
救助對其他航司，也在打破市場公平
澳大利亞財政部長在採訪中表示14億澳元對澳大利亞政府來說是一筆巨大的數額，秉持著對納稅人負責的出發點，要保證每一個救助決定都是由原則的並且正當正確的。同時，也表示不存在政府入股維珍的可能性，因為如果政府救助維珍澳洲，那就便是開了個先例，那日後任何企業遇到危機需要澳洲政府幫助的時候都有據可循了。
其實澳洲政府在之前的採訪中也表示過維珍航空是可以隨時被替代的，如果維珍澳洲倒下了，市場上也會有其他航空公司進入，就像當年維珍吞掉安捷航空一樣，也會成為可以與澳洲航空抗衡的航司力量。
澳大利亞的這個理由難免有些諷刺，畢竟維珍存在的意義也是為了維持市場平衡，如今讓它消失居然也是為了市場平衡，澳洲政府這個操作可以說是政府中的“渣男“扛把子了。
一旦資助了維珍澳洲，便要填補航空業的無底洞
在維珍澳洲向政府求助的時候，澳洲航空就向媒體表示，政府需要一視同仁，不能針對企業去救助，任何救助都需要是面向整個行業的，並且要考慮到每個公司的規模，救助力度需要和公司規模成正比，這樣才彰顯了澳大利亞政府的公平性和合理性。假設澳州政府按照公司規模為全行業提供援助，為維珍澳洲發放14億澳元的援助，將應為四倍規模的澳洲航空發放56億澳元的援助，再加上其他航司，澳洲政府一旦救助了維珍澳洲就要面臨一個無底洞。
澳洲航空首席執行官也多次建議政府，尊重“優勝劣汰”的市場法則，無須照顧因自身經營不善而走向失敗的公司。這種公開立場有種落井下石的感覺，但是也確實是事實，對於澳洲政府來說，不救助的弊端是要如何安排在破產後失業員工而已，但是救助的話投入就遠不止此了。
不肯讓背後的資本收益
澳洲政府不同意資助的另一個原因就是因為維珍澳洲的背後複雜的資本運作。目前維珍澳洲的股東大部分都是國外的資本，其中包括阿提哈德航空公司（佔股20.94%）、新加坡航空公司（20.09%）、南山集團（19.98%）和海航集團（19.82%），其創始股東Richard Branson的維珍集團佔股10.42%，剩下的股份為其他投資者所有。而目前的形勢下，這些股東也出於自身難保的情況，對於救助維珍這件事情來說都是心有餘而力不足。而財政部長對於這個原因也毫不避諱的在公開場合表示，政府不會掏錢去幫助這家由國外實力強大的五大股東掌握90%以上股份的公司。”
中國航企有意收購，“抄底“補充市場空白
之前也提到了，維珍澳洲的背後資本有兩個是中國本土的企業，所以說明中國的航企其實也覬覦這塊肥肉已久了。目前的消息稱南航、東航和國航都表明了收購的意向，應該也正在處於談判的階段了，但是具體是否能收購成功還不得而知，維多利亞州政府也在積極聯繫本地的企業進行收購，目前已經聯繫到了卡車運輸巨頭林賽·福克斯來進行收購，可能也會提供資金來保障這大量的就業機會，但是一切也要以聯邦政府的最終決定為準。
在這個航空業都不景氣的情況下，為什麼中國航司還會花這個錢去收購一個國外的航司呢？
填補市場空白，增強航線覆蓋
維珍作為澳洲第二大航司，擁有130架飛機的機隊。如果收購，對三大航的資產和澳新航線網絡將是極大的擴充，也能進一步帶動商務旅行和度假旅行。另外從地緣博弈角度，HKG（香港機場）一直是袋鼠航線（澳洲-中轉-歐洲）的重點中轉/經停點，如果能通過收購維珍加大對袋鼠航線編排的分佈，扶持SZX（深圳機場）/CAN（廣州機場）作為袋鼠航線新中轉點，也符合國家對廣深機場的遠期規劃。
全行業都面臨著巨大沖擊，“剩”者為王
國際航空運輸協會（IATA）的最新分析顯示，遭受新冠肺炎疫情衝擊，2020年航空公司客運收入或將暴跌3140億美元，同比2019年下降55％。疫情對民航業的影響將導致航空產業鏈上2500萬人面臨失業的風險。據不完全統計，截至今年3月，全球已有超過60家航司停飛航班。
航空業還要經歷多久這樣的至暗時刻呢？專家們初步預計民航市場估計虧損態勢仍將持續一到兩個季度甚至更久。因此各個航司如何在漫長的淡季生存下去成為行業共同要面臨的嚴峻考驗。各個航企也都是處於泥菩薩過河，自身難保的階段。不過疫情之下也能彰顯不同航司的優秀經營策略。
國內的華夏航空和春秋航空就在這次疫情中受影響較小，因為他們有高佔比的獨飛航線和依託運力的購買模式，並且在低成本的經營模式下停飛的航線相對來說也比較少，所以收到的影響也很小。再加上有健康的資金儲備，所以對於國內市場來說，這兩家航空公司恢復的更快。
黑暗都是暫時的，曙光一定會到來的，隨著國內航司的逐漸恢復，相信國外的航司在疫情平穩後也會逐漸恢復，航旅是經濟社會中不可或缺的一部分，想要經濟復甦那航空業也必然會復甦。熬過去，一定可以的！
