CR929客機是中俄聯合研製的大型雙通道寬體民航客機，基本型為CR929-600，航程為12000公里，外形與波音787相似，約220噸重，預計採用頭等艙、商務艙和經濟艙標準三艙佈局，座級280座。計劃在2022年完成設計凍結，2025年實現首飛，2027年完成取證並交付用戶。項目生產將一直持續到2045年，計劃出售約800架CR929客機。
C929的全尺寸機身成功下線，它採用的複合材料更輕更安全，達到國際一流水平，波音和空客都沒有研製出類似的材料。整個項目中，中國主要擔任整流罩、尾翼和機體等的研發，俄羅斯則是負責吊架和機翼等工作。中國為何要選擇俄羅斯作為夥伴聯合研製新型寬體客機呢？
這要從伊爾-86客機說起，由於西方不太可能跟中國一起研製大飛機，所以擁有44年寬體大飛機研製經驗的俄羅斯，就成為中國的唯一選擇。俄羅斯研發大型噴氣客機的歷史要上溯到蘇聯時期，伊爾-86是世界上第二架（僅次於波音747）四發動機寬體客機，也是前蘇聯的最後幾架超級客機之一。伊爾-86安裝1960年代典型的發動機，花費10年時間才投入使用。伊爾-86客機共建造了107架，其中有3架出口到中國。該飛機安全性較高，在速度和載重方面創造了18項世界紀錄，其中12項仍未被打破。
1967年10月，蘇聯政府和俄羅斯國際航空公司制定了對新飛機的要求：載客350名，航程達2600公里，載重量為40噸，或者空重航程5800公里，跑道不超過2600米。伊爾-86由前蘇聯伊留申設計局負責研製，最初設計改裝伊爾-62，也曾考慮伊爾-76軍用運輸機，鑑於需要使用新技術，因此1971年巴黎航空博覽會上前蘇聯伊留申設計局首次透露伊爾-86研製計劃：機身直徑6.07米，比現有飛機都寬（除了波音747）。
伊爾-86最大的特點是採用翼吊發動機佈局，以及自助式行李方案，大大提高經濟效益。這架客機最奇葩的地方是客艙地板下面，設有一個貨倉登機梯，乘客能夠從貨艙門登機，再從機內樓梯到客艙座位，下機路線則相反。貨艙登機口的設計充分考慮了戰時在沒有登機舷梯車的軍用機場起降問題。伊爾-62機長60.21米、翼展48.06米、機高15.68米、機翼面積300平方米，最大起飛重量215噸、巡航速度達950公里/小時，滿載航程3400公里，載有300名乘客的最大航程5000公里，動力裝置為4臺NK-86雙涵道渦輪噴氣發動機，推力127.5千牛，可載燃油80噸。
伊爾-86最大的問題是缺乏合適的發動機，1960年代末美國和西方已經擁有高涵道比4/5:1的渦輪增壓發動機，直到1980年代中期前蘇聯才研製出類似的發動機。最先進的發動機是D-30，已經安裝在伊爾-62M和伊爾-76身上，稍次的是安裝在伊爾-62的NK-8發動機，最後伊留申設計局使用了深度現代化的NK-8發動機，即NK-86，但燃料經濟型較差耗油率高達0.75千克/千克力·小時，加上噪音大，所以運營利潤很低，2008-2009年的金融危機後，伊爾-86運營更是雪上加霜。此外，伊爾-86發動機的推力也不足。當時前蘇聯的航空工業跟不上西方，其領導層試圖為伊爾-86進口發動機和電子設備，但由於包括政治在內的種種原因而擱淺。
1976年12月22日，伊爾-86原型機從莫斯科霍迪克機場起飛，但尚未在莫斯科奧運會(1980年7月- 8月)前完成測試，時間緊迫也導致了一些設計錯誤。就載客量而言，一架伊爾-86可以取代5架圖-134或3架圖-154，現代形式(全球寬體趨勢)和極高的飛行速度(950公里/小時)使這種新型客機在乘客中非常受歡迎。伊爾-86在沃羅涅日生產，1994年停產，平均每年生產10架，共生產107架，其中3架出口到中國，為中國航空公司使用，中國也成為除了蘇聯加盟共和國之外唯一購買伊爾-86型客機的用戶。保加利亞、匈牙利、捷克斯洛伐克都對伊爾-86感興趣，唯一不滿的是燃料消耗，前蘇聯民用飛機明顯落後西方發展10-15年。另有4架伊爾-86用於軍事改裝。伊爾-86多次嘗試更換髮動機，由於蘇聯解體和缺乏資金沒有實行。
伊爾-86在起飛時發生過3起引擎著火事故，但都安全著陸。但仍發生3起安全事故：1994年3月8日一架波音-737在德里機場墜毀擊中伊爾-86（註冊號RA-86119），飛機上4人遇難，地面1人遇難；2001年9月21日由於機組人員操作失誤，伊爾-86降落在迪拜機場，起落架起火，但無人員傷亡；2002年7月28日一架註冊號為RA-86060的伊爾-86飛機從謝列梅捷沃機場起飛後墜毀，造成14人死亡。2006-2008年間伊爾-86逐漸退役，停飛原因還是發動機，由於噪音限制，伊爾-86不能飛往歐美機場，航程偏短、燃料消耗巨大，成本不堪重負。2011年其伊爾-86停止商業運營，只留下幾架飛機留航空博物館收藏罷了。
伊爾-96是俄羅斯伊留申設計局研製的四發遠程寬體客機，是在伊爾-86基礎上發展，外形與伊爾-86很相似，但實際上有很大區別，採用了先進的結構材料及現代水平的工藝技術，延長了使用壽命，達60000飛行小時或12000個起落。裝4臺索洛維耶夫PS-90A高涵道比渦扇發動機，提高了飛行性能，加大了航程。1988年9月28日首飛，1993年投入商業運營，最大起飛重量為250噸，可以載客235人~300人，航程9000公里，伊爾-96在指標上接近空客A340和波音777，但是性能和經濟性仍有較大差距。由於蘇聯解體後財政困難，資金出現問題，發展嚴重受阻。1992年8月首架改裝普惠公司PW2337渦扇發動機的伊爾96M首飛，目前伊爾96除了貨機型號尚有訂貨，客機型號已經停產多年，還沒見到啟動的跡象。
在CR929客機的研製過程中，俄方一開始比較傾向採用伊爾96為技術基礎，不過中方顯然有不同意見。據中國商飛公司透露，一開始中國商飛也準備研製四臺發動機的250座級別的寬體大客機，但對國內外航空公司做了廣泛調查和市場研究以後，商飛發現，280座級的雙發寬體客機更受歡迎，這種客機的對標，就是美國的波音787夢想客機。
中國選擇與俄羅斯聯合研製大型寬體客機的主要原因，是俄羅斯有過研發大型寬體客機的經驗，具有比較豐富的飛機總體設計、機身結構和氣動設計經驗，而這種經驗，西方國家是絕對不會傳授中國的。儘管中國研製了C919和運-20大飛機，但C919最大起飛重量才70多噸，只是與運-8運輸機大小相仿的窄體單通道客機，運-20則是純軍用飛機，與民航客機完全是兩個概念。CR929大型寬體客機是一個全新的領域，起飛重量高達234噸，相當於2架運-10飛機，中國此前從未涉足，缺乏技術經驗，需要經驗豐富的俄羅斯同行參與聯合設計。
