可能在馬路上過往的車輛中，大眾、奔馳、寶馬、奧迪的車標已經屢見不鮮。但是車標上寫著大大的“唐”、“宋”、“元”、“秦”等字樣的汽車，就十分少見。
這些“不走尋常路”的汽車，正是比亞迪推出的“王朝系列”。而在此之前，比亞迪被不少人誤以為是“小破車”。但其實，比亞迪作為一個老牌的企業，其技術實力並不差，甚至與明星車企特斯拉難分伯仲。
在今年開年的疫情影響之下，汽車市場被拉入寒冬，而比亞迪同樣也遭受了巨大的影響。近日，比亞迪發佈了2020年第一季度業績報告，業績不出意外的下跌。但是下跌的幅度，卻出乎意料。
淨利暴跌八成，靠補貼求生
比亞迪一季度的業績暴跌。
2020年第一季度，比亞迪的營收為196.79億元，同比下跌35.06%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.13億元，同比下跌84.98%。儘管出現了“雙下跌”，但是比亞迪依舊在盈利，盈利背後，離不開的卻是政府的補貼。
財報顯示，在比亞迪公佈的各類非經常性損益項目中，政府補助的數額最高，達5.33億元。扣非之後，比亞迪一季度歸屬上市公司股東的淨利潤為虧損4.72億元，較去年同期下降214.5%，實現盈轉虧。
在這幾年間，比亞迪不免有僅僅依靠政府補貼才能求生的意味。
根據比亞迪歷年的年度報告可知，2017年到2019年，比亞迪收到的政府補助分別為12.7億元、20.7億元、14.83億元。而相比於比亞迪連續三年持續下跌的淨利潤，政府的高額補貼則顯得尤為重要。
比亞迪是怎麼淪落到如今這步田地的？
鍋該甩給市場嗎？
疫情帶來的影響只是暫時的，而比亞迪的下滑卻長期持續。
“2020年一季度新型冠狀病毒肺炎疫情及宏觀經濟下行對汽車行業整體市場需求衝擊較大，公司新能源汽車銷量較去年同期出現較大幅度的下滑。”這是比亞迪官方對這次業績大幅下跌的解釋。
根據中汽協統計的數據顯示，今年第一季度我國汽車累計產銷量分別為347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2%和42.4%。其中，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%。車企普遍面臨著較大的市場壓力。
而根據此前比亞迪公佈的銷量快報，2020年一季度銷量為6.13萬輛，同比下滑47%，與車市大盤下跌幅度相當。如此看來，比亞迪的解釋似乎完美到無懈可擊。
但是，比亞迪又該怎麼解釋這接連三年淨利的下滑呢？
其實比亞迪的電動汽車，在銷量上並不樂觀。從2013年開始，比亞迪汽車的銷量就一直處在50萬輛之下的困局之中，僅僅在2018年突破到52萬，但是在2019年又回到困局之中。
如今新能源汽車是趨勢，也是汽車行業接下來的重點發展方向。而我國由於能源問題，對新能源汽車的需求量十分巨大。比亞迪從一開始就高舉新能源汽車的大旗，也的確在一段時間內成為了行業領頭羊。
但是在近年來，面對競爭對手的窮追猛打，比亞迪也逐漸走下了“神壇”。不論是在一季度逆勢增長的特斯拉model 3，還是新興的國產品牌蔚來和小鵬，都在蠶食著比亞迪的市場份額，讓比亞迪在新能源汽車戰場上遭遇“滑鐵盧”。
根據乘聯會數據顯示，2020年3月Model 3的銷量約為10160輛。處於第二名的比亞迪新款秦EV和第三名北汽EU的銷量分別為5066輛和4450輛。第二與第三名的總銷量還不及第一名，這足以看出差距。
而造成連年業績下滑的更深層原因，卻要說到比亞迪曾經引以為豪的電池業務。
產品優勢早已不在
作為比亞迪最核心也是最早發力的核心技術——電池，早已經失去了當年的優勢。
在90年代，比亞迪開始在電池領域發力，並且在2001 年就搶佔了全球近 40% 的市場份額。當年比亞迪推出的鎳氫電池和錳酸鋰電池，成為了市場最為認可的產品。
但是好景不長，在日後的競爭中，寧德時代、松下和LG等企業的不斷趕超，也使得比亞迪在電池市場中的行業老大哥的地位被取代。當寧德時代推出三元鋰電池的時候，似乎比亞迪就開始走上了下滑的不歸路。
根據SNE Research的數據可知，2019年全球動力電池出貨量排名前四分別為寧德時代、松下、LG、比亞迪。其中寧德時代裝車量為32.5GWh，同比增長38.89%並佔據27.87%份額，而比亞迪裝車量僅有11.1GWh，同比下降5.93%，僅僅佔據了9.52%市場份額。
面對這種頹勢，比亞迪也在努力尋找應對方式，於是比亞迪在電池業務上再一次發力，試圖找回曾經的榮耀。但是比亞迪的再次發力，結果又如何呢？
刀片電池難救比亞迪
“刀片電池”不僅是比亞迪再次發力的成果，更是比亞迪緊緊抓住的救命稻草。
從成立弗迪系公司，發力動力電池等領域；到與豐田聯合，合作研發純電動車型以及動力電池；最後到重新整合比亞迪微電子的業務，著重發力電池和芯片。
比亞迪的一連串動作，都圍繞著一個共同的主題——電池。比亞迪似乎想通過重新整合業務，著重發力電池，通過一項業務的成功，以點帶面帶動公司整體的發展，重新回到行業頭部地位。
這樣的專注和投入，比亞迪自然取得了成果。“刀片電池”的推出，是比亞迪重回電池賽道的第一記重拳。
比亞迪總裁兼董事長王傳福在“刀片電池”的線上發佈會上表示：“刀片電池體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，轉化能力將引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”
誠然，作為比亞迪最主要的業務，也是在技術上最有保證的業務，而且如今又手握“刀片電池”這個底牌，電池的確是比亞迪重回巔峰的不二法門。比亞迪也希望通過“刀片電池”以及之後更高性能的電池，來重回昔日巔峰。
但是刀片電池真的可以救比亞迪嗎？答案並不明確。
磷酸鐵鋰電池的低溫性能問題不容忽視。比亞迪採用的磷酸鐵鋰電池一方面有著較高的安全性，但是另一方面磷酸鐵鋰電池本身是個怕冷不怕熱的傢伙。解決了自燃的問題，如何保證更好的低溫性能更應該是比亞迪著重解決的。
同樣，維修成本也是刀片電池不得不考慮的問題。比亞迪藉助刀片電池提高了電池密度，保證了續航能力。但刀片電池還有一個特點，那就是電芯既是能量體又是結構件。一百多個電芯直接用膠水粘在底殼托盤上。
這樣就引發了一個問題，如果其中一塊電芯出了問題，是否需要更換整塊電池？而更換整塊電池的成本又是車主和比亞迪願意承擔的嗎？
甩鍋不能解決問題，正視自己的不足，在動力電池行業負重前行才是解決問題的正道。僅僅依靠刀片電池，比亞迪想要以點帶面“撈”自己一把重拾榮耀，還遠遠不夠。
