众所周知上世纪90年代是日本性能车井喷的一个时代，日本厂商带来了很多充满激情充满了情怀的车型，例如有着"东瀛法拉利"的本田NSX，"街道霸主"三菱EVO，"战神"日产尼桑GTR，"扮猪吃老虎"斯巴鲁 STI，等等的车型。这些车型放在今天，很多虽然随着时间和现代发展需要而面临着停产，但是很多车型都给我们留下非常深刻的回忆。
然而我们今天要说的就是在90年代被冠以"冠军的声音"的本田！一说到本田肯定会有一大批本田死忠粉会说"VTEC IS BEST"，其实如果要问这句话的由来的话不得不说的就是本田的黑科技"VTEC"了。然而说到了本田VTEC又不得不说本田的万转红头神机了。其实会有很多车友说本田是一辆既可以赛道日下赛道，平时又可以买买菜接接孩子的买菜车。
其实本田从最初创立的时候就一直参加各类型的赛车比赛，本田的赛车体系可以细致化从摩托车到汽车，从摩托车的Moto Gp到方程式汽车F1的赛事。可以说，本田在汽车领域和摩托车领域都是整个日本重工业制造业的标杆和领头而且本田还是日本参加F1方程式赛车运动的开山鼻祖。
其实本田在没有推出自己的性能车之前一直就在F1领域涉足发动机的制造和研发。多年来本田一直作为发动机供应商帮助威廉姆斯车队和迈凯轮车队取得了F1冠军。当然，本田在F1赛场累积了多年高性能发动机制造和研发的经验后，终于在1992年正式推出了属于自己的高性能Type-R车系。其独特的红色H标和冠军白涂装是对在1965年赢得F1墨西哥大奖赛冠军车本田RA272致敬，也是对在1991年去世的本田创始人本田宗一朗的纪念。
说到本田的运动和赛车，绕不开的自然而然就是本田的思域Type R系列了。思域TypeR系列里就包括了EK9、EP3、FD2、FN2，共三代四款车型。可是对本田死忠的车迷会在这中间加上一台1992-1995年生产的EG6（五代思域SiR hatch），这款思域上搭载的本田B16A被誉为是TypeR家族本田红头发动机的开端。
为什么本田的红头发动机会在车迷心目中有这么高的地位呢？甚至可以说出"VTEC IS BEST" 这句话呢？其实这一切都得益于本田在90年代黑科技"VTEC"，在90年代可以说本田就是车迷心中的神话，"自吸狂魔"，"升功率破百"，"万转神机"这些可以说是都是本田引以为傲的标签。甚至乎到后面十年后的法拉利勉勉强强的以1匹马力超越，这些都是本田封神的原因。
那到底VTCE又是什么东西呢？到底是一个怎样的黑科技可以让本田有了足以抗衡欧洲超跑的实力呢？其实本田VTEC的技术名称叫可变气门正时&升程技术，而这一技术其实放在现在是很好理解和解释的。其原理就是在常规发动机的基础上加多了一根摇臂以及第三个凸轮轴结构，通过三根摇臂的分离与结合一体，来实现高低角度凸轮轴的切换，从而改变气门的升程。这样做的好处就在于发动机在低负荷的情况下，三根摇臂处于分离状态，低角度凸轮轴通过两边的摇臂控制气门的开闭，此时气门的升程量较小从而获得较好的燃油经济性。然而当发动机处于高负荷运转时，三根摇臂结合为一体，由高角度凸轮驱动中间摇臂，气门升程量增大，从而压榨更多的动力输出。简单来说就是在同一根凸轮轴上有不同的凸轮，当发动机达到一定的转速时小活塞就会工作使得摇臂付之一体从而变成一个高角度凸轮轴继续工作，反过来当转速降低小活塞移开，凸轮轴又继续以低角度状态工作。凸轮轴通过这样的来回切换实现了高低角度凸轮轴的工作从而达到可变气门的目的。正是这一套VTEC可变气门正时和升程电子控制系统赋予了本田红头可以对抗欧洲跑车的实力。
其实发展到后面，可变气门正时这一技术也并非本田独有了。后来的同样是日本兄弟厂的丰田也掌握了这一可变气门正时技术，也推出了一套原理相似的系统并且广泛应用在丰田旗下的家用轿车上。这使得本田不得不进行技术革新，在原有的VTEC系统的基础上开发了一套i-VTEC系统，这一套系统可以"连续性"转动凸轮轴的开和关从而达到了气门重叠的控制，再通过油压控制的VTC。使进气和排气阀门可以选择提早或者延迟开关的时间，智能调节气门，以改善发动机输出和油耗表现。但其实丰田的可变气门正时也只是偏向于燃油节能性，这使得它与本田的纯正VTEC并不是一个世界里的东西。
本田毫无疑问的引领了当时日本车企的技术，也通过自身研发和制造的发动机撼动了当时欧美车企。毫无疑问冠军的声音真的是说的实至名归，当红头VTEC响起的时候就是本田夺冠的时候。升功率破百，二挡破百实属神话
本田前70年涉足的工业制造领域
本田发展到现在从一开始的摩托车生产厂商到现在涉及汽车、机械人、喷射飞机、农业机械等领域，前70年本田靠着自己的技术造出了各种各样的工业产品，也奠定了本田这一品牌在工业领域的地位。在所有的车企中，本田它并没有称自己是一家汽车公司，而是叫本田技研工业株式会社。它不与任何车企结盟，完全依靠自己的技术立足于工业领域。也许这就是本田，这就是真正的工业技术控吧！
