談起汽車屆中的技術宅，以此為亮點來吸引粉絲的品牌，刨除本田可能就要當屬是馬自達了，說起馬自達，大家會想到轉子發動機，想到"東瀛寶馬"的名頭，想到創馳藍天技術。這個標榜運動的品牌，雖然不主流，但是卻擁有許多擁躉。馬自達在車市中，也一直都是"一股清流"，其堅守自吸+AT的動力總成難得可貴。優異的駕駛體驗、年輕運動的外觀、過硬的機械素質與可靠性都成為了"馬粉"們津津樂道的話題。
從阿特茲的整體參數來看，我們以中配車型2.5L藍天運動版為例，在天梯榜目前實測的70款轎車車型中，阿特茲位於第15位，數據上阿特茲整體表現不錯。
對於中意阿特茲的車主來說，其最大的魅力毫無疑問的是它由內而外的高顏值，和彎道之王美稱的操控性。
「魂動」的設計美學
設計上，馬自達開闢了一個屬於自己的"CAR AS ART造車如藝"的設計時代。「魂動」的設計理念改變了馬自達品牌，2014年在中國上市的第三代阿特茲其實是魂動設計陣容的最後一款車型，甚至於阿特茲最起初並不是採用魂動設計，而隨後的五年裡，阿特茲看似經歷了2016、2020兩次升級，但實際上在2020款阿特茲上所呈現的「魂動」設計已經完全不同於最起初的2014款了。
2010年，馬自達率先發布了Shinari概念車。Shinari概念車是魂動最初的造型，其靈感來源於獵豹集全身之力向前躍起時的矯健身姿，旨在展現魂動理念所追求的生命活力，起初，阿特茲並沒有決定採用魂動的理念，但由於Shinari概念車亮相引發業界強烈反響之後，馬自達立刻決定由設計師玉谷聰先生親自操刀，誕生了2014款的無限接近Shinari的設計概念的阿特茲。
到了2020款全新阿特茲上，馬自達已經不再提及「獵豹矯健力量之美」，轉而選擇「內斂而豐盈之美」，在2014款阿特茲以及Shinari概念車上，馬自達希望通過豐富的線條表現出動態美感，然而到了2020款阿特茲，馬自達卻在努力的消滅直線，轉而追求光線。
光線是馬自達現款馬自達的主要設計理念，過去的汽車設計是通過實體的線呈現，而馬自達將這部分線消除之後，希望通過光線呈現出它應有的形狀，全新阿特茲的改變就在於它開始強調貫穿感，這種貫穿感來自一整條光線的形狀，而這條光線的終極形狀則來自概念車VISION COUPE，呈現出日本文化中「武士刀」的形狀。
2020款阿特茲，除了外觀設計上追尋質感提升之外，更大的改變主要在於內飾。內飾設計以東方寺廟的啟發，將北海道栓木引入，以一條貫穿左右的橫向鍍鉻裝飾展現出更簡潔的內飾佈置和獨特的歲月韻味。
受到了外觀光影變幻的啟發，阿特茲在內飾的選材上採用了奧司維Nu面料，這種面料除了細微的質感，其光澤還會因光線不同而變化。
彎道之王
說起能夠影響車輛操控性能的因素很多，懸掛類型，懸掛的調教，輪胎的選擇，車輛的軸距以及驅動方式等等都會對操控性產生很大的影響，這些常見的因素中，並沒有提到發動機扭矩，但馬自達卻可以通過發動機扭矩來影響車輛操控性能。
GVC系統就是通過調整扭矩輸出來達到車輛重心前移或者後移的效果，從而增加對前軸或者後軸觸地負重，進而提升車輛在彎道中的行駛穩定性。
具體來說，在入彎時，GVC系統會以每秒200次的頻率持續監測車輛的轉向動作，當發現方向盤有微小的轉動時，通過軟件非常細微的控制扭矩輸出（馬自達的工程師給出的數據是0-30N·m），讓車輛重心前移（幅度大概1.25%），增加前輪的觸地負重（大約5kg）。而在出彎時，恢復扭矩，讓車輛重心後移，增加後輪的觸地負重，讓車尾更穩定。
換句話說，由於我們不是專業的賽車手，在入彎和出彎時並不能掌握最佳的油門控制和轉向角度。所以，GVC系統此時介入，可以讓車輛更加順暢銜接橫向&前後方的加速度，從而獲得更理想的過彎線路，同時車內乘坐者身上的感受就是東倒西歪的情況更少。
不僅在彎道中，在直路上GVC系統也可起到一定作用，遇到道路顛簸崎嶇產生的不平衡時，駕駛員需要經常修正方向盤，這樣一來長途行駛會感覺疲勞，假設因路面起伏，導致方向盤向右輕微偏轉，此時GVC系統會自動判斷，降低發動機扭矩輸出從而抑制車輛向右轉向的趨勢，當GVC檢測到方向盤由右偏轉過渡至左回正時，增加發動機扭矩從而加速方向盤回正速度。
馬自達通過對發動機、變速箱、車身、底盤單個總成進行綜合控制，從而提高車輛的行駛性能，馬自達稱其為創馳藍天車輛動態控制技術，而GVC加速度矢量控制系統是其中一項非常重要的黑科技。
從阿特茲使用的創馳藍天技術裡包含的那麼多複雜的名詞，可以看出有著百年曆史的馬自達向來都是一個技術控，雖然馬自達阿特茲有著日本人對技術特有的執著，可是如果要入手一臺現款阿特茲，你買我推薦，真買我不買，為何？
理由一：車輛異響嚴重，再登投訴榜首
五月份汽車投訴榜單，沒有意外的是阿特茲又中招了，為何要說又？因為如果沒記錯的話，自打阿特茲去年改款以來已經不止一次"榮登"過投訴榜首，而圍繞著阿特茲投訴所展開的，也依舊未脫離開異響這個問題。
從阿特茲的總體銷量上來看，至今總銷量也不過才3萬餘臺左右，僅5月份一個月，阿特茲的投訴數量暴增393條，而在2020款車型上，有關阿特茲的投訴內容更是積累了1001條之多。
在這千條有餘的投訴案例當中，除了影音系統故障以外，其它幾乎均來自於異響方面，車身異響、中控異響、車內異響、天窗異響等等，甚至連老款車型身上的轉向柱異響，新阿特茲也一同遺傳了過來。具體來看，異響大多數出現在車輛的A.B柱、中控臺以及車內等等。
關於阿特茲的"頑疾"，早在2017年就有報道，但這都過去3年了，簡簡單單的異響、抖動問題依然沒能解決。
理由二：多數人更看重實用型家轎，而非運動型家轎
由於創馳藍天技術所搭載的發動機，其壓縮比達到了13:1，為了更好的散熱，就需要4-2-1結構的排氣系統。而採用這種排氣系統所佔據的空間就比普通發動機更大，導致必須留足夠的車頭空間。
所以空間方面，雖然阿特茲定位為中型車，尺寸數據上，4870*1840*1451mm的長寬高，2830mm的軸距，在天梯榜數據得分上與雅閣、凱美瑞相差不大。
除開數據，從實質駕駛體驗上看，身材較高的人會感覺頭頂比較壓抑。駕駛座空間表現良好，但第二排空間就有點拖後腿了。軸距表現使得前後空間不長，前後排家人腿部的舒適性受到較大影響。總的來說，阿特茲的空間表現並不理想。
對於舒適性方面，阿特茲由於運動家轎的定位。使得底盤懸掛較硬，座包柔軟度不足，包圍不夠嚴謹，顛簸道路產生的震感能傳到車中。其次空調製冷效率一般，降溫時間略長，車內隔音不佳，胎噪和風噪的聲音較大。由於過於注重"運動"，阿特茲在舒適性上欠佳。對於中級車這個級別的車型而言，舒適性是一個重要元素。也是一個致命的問題！
理由三：動力匹配令人失望
相信大家對阿特茲的期待主要是源於對SKYACTIVE-X發動機的興趣，2020款阿特茲並沒有用上那套帶壓燃技術的SKYACTIVE-X發動機，而是沿用了老款的SKYACTIVE-G發動機。
SKYACTIVE-G系列分別為2.0L以及2.5L自然吸氣發動機，最大功率分別為158馬力與192馬力，峰值扭矩分別為202牛米與252牛米，傳動系統均匹配6擋手自一體變速器。
天梯榜動力數據排名，對比凱美瑞，雅閣，阿特茲略顯遜色。
具體來看，凱美瑞2.0L版本車型的百公里工況油耗均在5.3L左右，而2.5L版本燃油版百公里油耗為6L，在動力數據和油耗表現均比2.0L、2.5L的阿特茲要好；同時更為經濟的凱美瑞混動版的百公里油耗只有4.1L。
再看雅閣，幾乎所有車型的燃油經濟性都比阿特茲高，動力數據也和阿特茲差不多。而混動版的雅閣百公里油耗也只有4.2-4.4L，計算下來，雅閣混動版每一萬公里就能比阿特茲節省1500塊左右，十萬公里省下來的錢還真不是個小數目。
寫在最後
可以說，馬自達是國內爭議最多的汽車品牌，沒有之一。愛的人視它為寶，不愛的人壓根不會特意關注它。2020款阿特茲原本是可以給馬自達帶來希望，但事實上阿特茲帶來的改變不僅過於令人失望，原本的異響"頑疾"也並沒有得到改善。所以，對於阿特茲，你買我推薦，真買我不買。
