手表已经完全黑屏，因为忘了带电源线，好几天没充电了。手机，电量还有百分之十五，一直处于低电量模式，不敢一直开着导航，生怕去KFC的时候没电而无法付款。而车，续航里程还剩42公里，距离还车的4S店有35公里。无论如何，明天肯定是能还回去的。第一次感受到里程焦虑，简直太可怕了！
其实，本想好好感受一下i3的日常，所以才借了一台。但我却完全忘了一件事：我家里没有充电桩，而附近的充电桩都离家有些距离，这让我陷入了上面一连串的尴尬中。
刚拿到车时是满电状态，显示两百多公里的续航里程。而且，开出来的几公里，续航里程不仅没减，反而小涨了几公里。我对于i3的性能表现，其实早已熟悉，电动机强大的低扭以及BMW对于油门反应的处理经验，让i3的加速表现可圈可点。整台车开起来，只能用轻快来形容。所以，上车之后，很自然地，我就将驾驶模式切换到了ECO PRO。
i3唯一让我需要重新适应的，是收油的动作。可能很多人会纠正我，不是收油门，应该是收电门。但，姑且就混为一谈吧，不然总觉得拗口。
i3有个特点，在80km/h速度（城市道路限速）以下，每次收油门其实就是在减速制动。这时，电动机会变成发电机进行充电，同时产生减速度，减速充电的强度取决于收油门的幅度和速度。说白了，就是较低的城市路况下，除非急刹车，否则，全程都只需用右脚控制油门来控制车速。
如果你经常接触电动车，那这种设定绝对是好事儿。但，对于我们这一众“老人”，以及很多新手来说，这的确需要适应，因为右脚绝对不能再丢油门了。而且，越是新手，开i3减速越难顺畅，甚至会开得前仰后合。不过，适应了，倒也挺有意思，直接可以理解成油门深浅就是刹车力度的大小和速度的快慢。全收油门，车辆也会减速至停止。
单体“碳澡盆”的车身（Live模块）与铝合金行驶机构（Drive模块）的组合，让i3的操控绝对是一流的。很多人都开玩笑说i3的轮胎是“自行车胎”，因为很窄，但就是这“自行车胎”，转弯时的抓地力让我惊叹。四个车轮犹如黏在地上，不仅表现中性，很少有转向不足，甚至，连响胎都少。
得益于远远低于传统汽车的重心和重量，i3的弯道表现超乎想象。日常道路驾驶，入弯前减速，转方向入弯，随着通过弯道逐渐加油。一切都是那么熟悉，这是典型的BMW小车的风格，非常有质感，甚至可以用扎实来形容。经过路面颠簸的时候，能够感觉到单体高刚性乘员舱几乎没有扭曲，更不会吱嘎作响，车身的上下起伏也控制得干净利落。而且，没有了发动机的声音，反而显得更加轻快。每次过弯的感觉甚至好像一直在怂恿我：进弯速度再快点、再快点。这充满灵气的小家伙不亚于MINI的操控乐趣，真的是一直在诱惑着我。也正是i3的一次次“怂恿”，让我之后开始有了不切实际的计划——去跑山吧，去红井路！
说实话，北京城，城东城西的发展，从电动车的角度讲，是不平衡的。城东星罗棋布的充电桩，到了城西，就变成了星星点点。我的父母住在军队大院，院里就没有公用充电桩。而把车停到几公里外的商场停车场，也不切实际。毕竟还剩一百多公里的续航里程，怎么也够了吧？依稀记得，沿途的停车场都有充电桩，大不了，在那边停车吃饭时充电就好了，于是便和家人一起出发。
出了城区，不拥堵了，代之以漂亮的山路，初段多弯山路真的让我大呼过瘾。超低重心以电动机超高的低速扭矩，让i3在连续多弯山路里毫无对手。尤其是在加速时，电动机没有燃油车所谓的油门反应，也没有变速箱的降挡过程，所以更加直接。用油门控制车速也让你能够轻易找到“Trail braking”的感觉，太美妙了！
不过这美妙是短暂的，当我的余光瞟到仪表板时，立刻就不淡定了，续航里程掉得有点厉害。有点慌神的我开始搜索充电桩，结果找了好几个，到了才发现，全都是直流的。这连望梅止渴都谈不上，因为我拿到的不是最新的带直流快充的i3。再继续进山显然是不切实际的，只能把i3留在停车场，坐汽油车继续出行。于是，用i3挑战红井路连续弯道的计划以失败告终。
日暮西山，天黑我们才回到i3上。面对着所剩无几的续航里程，只能硬着头皮往回开，还得用即将关机的手机搜索回程沿途的快餐店，去帮饿的已经嗷嗷叫的儿子填饱肚子。于是，就出现了开篇时的情景，一地鸡毛。
其实，车是好车，只是我忽略了，我家没有充电桩这个事实。其实在我看来，电动车完全不需要太长的续航里程。过度追求续航里程带来的就是巨大的车身和车重，除了为了市场而弄出来的惊天动地的0-100km/h的加速成绩以外，真的谈不上驾驶乐趣。而i3前瞻地提出MCV（Mega City Vehicle）超大城市用车的概念，在电池能量密度有限的前提下，续航里程以满足城市通勤为标准，不盲目追求里程，以免造成车辆过于笨重。不过，这一切都建立在充电桩的普及基础上。这种超前的理念，在充电桩并不普及，标准不统一的时代，并没有被市场立刻认可，所以i3一直难获成功。说起来有种生不逢时的感觉。
而且，i3的设计理念，在TA刚刚推出的那个年代的确是太超前了。就算放到现在，依然前卫。不仅限于概念，由内而外所有的设计都充满科幻色彩。车内遍布的储物格、换挡杆的设计、悬浮式的显示屏、对开的车门，甚至是左右独立的天窗和蓝色的安全带，都让儿子兴奋不已。
第二天去还车，面对35km的行驶距离，我的心理直打鼓。导航系统显示车辆能够行驶的最远边界就刚刚好在这家4S店。而且有意思的是，行程规划的路线方式和传统燃油车有很大区别。不堵车的节假日，燃油车选择ECO PRO（节能）导航的话，规划的路线一定是不堵车的环路，尽可能减少走走停停带来的燃油消耗。而i3上的ECO PRO模式，却给我指了一条几乎是红绿灯最多的线路，一时让我有点摸不着头脑。
回想第一天刚刚拿到车时走走停停反而续航里程小涨的经历，能够理解应该是城市频繁启停，会有更多的机会减速而为车辆进行充电。同时低速行驶，续航里程会长过环路上不堵车的高速巡航，毕竟对于电动车来讲，车速越快，电池的消耗越高，效率越低。所以ECO PRO线路相比推荐路线，能够节能高达24%。
但就算是选择了ECO PRO的路线，就算是开启了ECO PRO+的驾驶模式，空调压缩机已经自动关闭，车辆的最高速度被限制在90km/h。但毕竟续航里程已经跌到了37km，电量降到了16%。我甚至已经开始幻想，要是一路下坡，能一直滑行到目的地该有多好。脚下油门控制甚至比开6、7百匹马力的超级跑车还要细腻，尤其是收油的时候。收油的大小，决定了制动力和减速之后达到的速度。
安静，电动车真的很安静么？我能够在车内听到电动机工作的充满科幻色彩的蜂鸣声。这个声音并不是i3独有的，几乎所有电动车都有。而且，现在的燃油轿车隔音降噪做得越来越好，真的无法对比出电动车与传统的汽油车谁更安静。而我，当然还是更迷恋发动机的声音，TA让我感到安全。
终于抵达4S店，电量还有11%，续航里程还有20km，结果远远超出我的预期。车辆最初预估的续航里程和剩余电量，会因为城市中的走走停停而产生变化。汽油车剩余续航里程的变化通常会因为堵车变短，而电动车，这辆i3，居然会更长。这真的印证了i3最初的设计宗旨：超大城市的通勤车。在充电桩日益普及，充电越来越便捷的今天甚至将来，里程焦虑将不再存在。如果自己有个带充电桩的车位，就好像每天回家停好车都会有人为你加满油一样，那又何必再去把注意力放在电池容量的大小上。
当然，或许最新推出的i3更加符合多数人的日常使用需求。不仅续航里程得到了极大的提升，更拥有了符合统一标准的直流快充。使用的便捷今非昔比。
总的来说，i3就是一个属于城市的家伙，优异的操控和未来感十足的座舱，让我们的用车生活充满着转弯抹角的快乐以及阳光满屋的喜悦。
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