（接上期）在昨天，我们终于在海拔2000米的地方将缤瑞黑武士调教到了最佳状态。所以，今天我们将迎来缤瑞和思域在直线加速中的正式PK。
我们选择的这条昆明雄风赛道是一条屹立在山峰上，全长2.2KM，直线距离400米，上下落差达到40米的赛道，整条赛道几乎没有缓冲区，上坡接连就是下坡，稍微不注意就有冲下悬崖的危险，也许这才是真正意义的跑山吧。
我们首先进行的是0-400m直线加速比拼，我驾驶着思域，白老师驾驶缤瑞。在正式比拼之前，我和白老师测试了很多次两车起步的最佳离合咬合点和最佳配合转速。这台二阶思域的最大扭矩在3200转爆发，最后将转速控制在3500转左右的弹射起步比较理想。而缤瑞因为改装了较大的涡轮，动力在高转速比较明显，4500转起压，5500转最大扭矩，动力持续到7500转最大马力，为了让缤瑞更好的持续发力，白老师把它控制在6700转起步。
当321 go 的指令发出，两台车同时弹出，白老师的缤瑞从起步就领先了我一个半车身，而且差距逐渐拉大，直到300米的时候，我驾驶的思域才追回一点点，最后思域落后缤瑞近一个车身的距离冲线。这个结果令大家都很挺惊讶，我们又反复试验了多次，更为了公平起见，白老师要求和我换车驾驶，再进行一次PK，结果差异不大，缤瑞依旧先于思域冲过终点。
即便思域最大扭矩来得靠前，而且，马力也要大过缤瑞20+P，且车重比缤瑞还轻200KG，但由于思域车身稳定系统并不能完全关闭，依然有少许介入，在轮胎抓地的一瞬间，车身还是会稍微钝0.2－0.3秒，然而就在这千钧一发之际，缤瑞就开始拉出了差距，最终赢得思域接近一个车身。
接下来，我们在赛道上将这两台车又做了动态比拼。白老师驾驶的缤瑞始终都抢在我前面入弯，而且灵活的尾部使得缤瑞的入弯速度极快，由于缤瑞最大马力转速区间稍窄，我的思域只能依靠出弯的时候最大扭矩来得更早拉回一些差距，但是在几乎整个赛道都是连续弯道情况下，我根本找不到机会下手。
缤瑞的底盘结构是前麦弗逊后扭力梁，在极限驾驶中，经常出现3轮过弯的情况由于变速箱有半轴过桥结构使得这台车左右半轴长度相等，即便是过早开油都不会出现扭矩转向，而虽然非独立悬挂的后桥在过弯中稍显劣势，不过机簧一体的避震器让这台车尾部尤其灵敏而又变得可控。整个底盘保留了原厂的设定和配件，只更换了一套绞牙避震器就有这样的操控和姿态，实在是让我又惊喜又生气。（白老师内心OS：我就是喜欢你生气却又干不掉我的样子）
从我们把缤瑞“黑武士”接到之后的这一周内，有很多网友给我们留言说，这台车的改装费用已经超过车辆本身价格，即便机头马力可以达到230匹，也几乎是牺牲掉了车辆本身的稳定性，更不用说和二阶思域对比了。几乎不可能在市场买到的极限改装车况，这样做有意义吗？
答案是肯定的。
在上一篇中，我们介绍了缤瑞“黑武士”这台车的动力部分80%保持了原厂，这就说明其发动机在原厂状态就已经足够优秀，才能为之后的优化奠定基础；
同时，缤瑞的整个底盘保留了原厂设定，可以和清楚的在视频中看到，在昆明这条弯道极多的小赛道上，姿态也很不错；
况且缤瑞这台车原厂机器就是强化锻造曲轴，即便这台车破到8000转原厂曲轴依然不需要更换，而缸盖的配气系统已经非常优异，如果最大转速不追求极致，连弹簧都不用更换，其他包括歧管，水箱，节气门，电脑原厂都已经完全达到一个非常好的性能标准，所以针对一般玩家，只需要花费很少的钱便可以获得更多的乐趣。比如，简单优化进气风格，排气头段，以及轮毂轮胎、刹车片，最后写一个ECU程序，而这些改装的花费只有2-3万。
在今天之前，我原本以为，一台200多P，零百加速6秒的车，是很多人认为传统意义上的小钢炮，来自于德系，美系，日系。但，我没想到的是，一台咱们自主品牌吉利的G-power200T 发动机的缤瑞，虽然是1.0T排量，在经过老司机的改装之后，能够直面强劲的对手，让我们非常意外。 这台缤瑞，有今天的成绩，和吉利汽车工程师日积月累的努力是不可分割的。日本的神车思域已经经过近半个世纪的衍变，而欧美汽车文化也有上百年历史，为什么就不能有我们自己的呢？
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