“自廢武功”的德國軍用航空工業——“變形”的“鐵翼”

引言

無論是一戰還是二戰，號稱“鐵翼”的德國空軍都是一支戰功赫赫的勁旅。同樣，那些戰爭中的德國戰機，也以領先世界的優秀性能大殺四方。然而，二戰後的德國“鐵翼”，卻逐漸“扭曲變形”，難現昔日的風采，這究竟有何緣由？本文將解讀一二

盛極而衰

在世界航空發展史上，德國航空工業一直佔據著舉足輕重的位置。飛機剛剛問世不久，德國就趕上了航空工業發展的步伐。早在一戰前，德國就已經有15家飛機制造廠，初步建立了獨立的航空工業。一戰爆發的1914年，德國已經生產軍用飛機1384架，發動機848臺。僅僅4年後的1918年，德國製造的飛機已經達到1.4萬架，發動機也有1.55萬臺。德國航空不僅起點高，而且發展十分迅速。20世紀20至40年代，德國航空工業特別是軍用航空發展極快，一度成為世界上規模最大的航空工業。1933年至1945年，德國航空工業的從業人員約200萬人，其中直接從業人員達到110萬。這一時期的德國飛機，以設計超前、技術精良、質量上乘、性能先進而著稱。

福克Dr-1三翼機,也是“紅男爵”的座駕

德國航空不僅整機性能先進，而且在諸如發動機，機載武器，航電和航空材料等領域也堪稱翹楚。許多劃時代的航空技術，都是率先應用到德國飛機上的。如一戰時期的“機槍射擊同步協調器”，就是德國最早應用在“福克”式戰鬥機上的，後來“福克式災難”（一戰中被擊落的8400架協約國戰機中，有80%是被“福克”式戰鬥機擊落的）也是因這種戰機得名。在相當長的一段時間內，德國航空一度成了世界航空工業最先進水平的代名詞，然而，這一切隨著1945年二戰的結束，都成為歷史。

福克E-1戰鬥機，第一款真正意義上的戰鬥機

二戰後，德國航空工業急轉急下，1945年納粹投降時，德國航空工業千瘡百孔，曾經引以為豪的航空工業，戰時成為盟軍戰略轟炸的重點目標，到戰爭結束時幾乎蕩然無存。而殘存的科技成果，也被美、蘇等國作為戰利品瓜分。同時，在國際關係體系中，作為二戰“元兇”之一的德國，其軍事力量的建設，從根本上受到限制。戰後，德國一度被禁止擁有航空器，與航空工業有關的一切管理和研究機構均被解散，相關科研工作全部中斷，人員遣散，設備拆除，航空工業體系完全解體，政治上德國也被一分為二，技術力量進一步分散。

二戰末期德軍的梅塞施密特Me262噴氣式戰機

眼看德國航空工業即將壽終正寢之時，冷戰為其帶來了生機。僅以德意志聯邦共和國（以下簡稱西德）為例，1955年，德國加入北大西洋公約組織，同年，設立新的國防部。以此為契機，西德提出了全面恢復和發展航空工業的計劃。不過，其只能在國際認可的框架下，逐步恢復實力。因此，西德航空復興計劃分成了3個階段：第一階段，仿製技術水平一般的飛機；第二階段，仿製技術難度較大的飛機；第三階段，開始自行研製和生產高性能飛機。

西德裝備的F-86“佩刀”噴氣式戰機

1955年到1959年，西德航空工業進入初步恢復階段。這一時期的主要任務是從仿製入手。此間，西德先後仿製了P-149D活塞式教練機、N-2501D活塞式軍用運輸機、CM170噴氣式教練機以及H-34直升機等。同時，西德還負責維修美製F-84F、RF-84F和F-86K等飛機。經過努力，西德航空工業的從業人員從1955年的不足千人，增加到1959年的1.2萬人。若照此趨勢一直髮展，西德很有機會趕上戰後世界航空技術的發展腳步。然而一種飛機的引進打亂了西德軍用航空工業復興的腳步，這就是F-104“星”式戰鬥機。

西德仿製過的CM170噴氣式教練

坑爹的“明星”

美國的F-104“星”式戰鬥機，於1958年正式服役，其問世之初，曾多次創造航空紀錄，是世界航空界的絕對“明星”。該機由洛克希德公司研製，是一種純粹的晝間點防禦戰鬥機，主要用於在高空攔截蘇聯轟炸機，按照設想，該機要在超音速狀態下巡航、作戰，因此其設計重點在於高空高速（最大平飛速度2.2馬赫）和大爬升率（244米/秒）。F-104外型獨特，全機採用正例程佈局，機身修長，單發單座，兩側進氣，T型尾翼，且相當薄（後期型號較厚）。其裝備通用電氣J79-GE-11A型渦噴發動機，推力為48千牛。裝備1門6管20毫米“火神”加特林航炮，機身和翼下的5個掛架可搭載1.8噸彈藥，包括4枚AIM-9“響尾蛇”空空導彈、炸彈或火箭彈。值得一提的是，F-104是美軍第一種裝備“火神”炮的戰機，從紙面數據看，該機完全是戰後第二種噴氣式戰機的主流產品。

F-104“星”式戰鬥機

然而，在大肆宣傳的高速性能背後，是F-104極差的操縱性和極高的事故率。其T型尾翼和短小的菱形主翼的氣動佈局並不合理，一旦進入尾旋，就會出現無法改出的情況，最終導致戰機墜毀。但在冷戰的大背景下，美蘇兩國的不少新裝備在列裝時，都存在急功近利的現象，F-104便是如此。該機不僅裝備美國，北約的許多成員國都有裝備。當時恰逢西德空軍裝備更新換代，其航空工業也急需仿製一種新型戰機，於是，西德不僅成為該機最大的海外用戶，還成為該機的重要生產商。

西德空軍的F-104戰鬥機

關於引進F-104，還有一段小故事，該機的種種問題，西德空軍其實早有耳聞，因此決定派一批由二戰德國王牌飛行員組成的試飛團去實際考察一番。結果，真試出了問題。當時試飛團的主要負責人是沃爾特▪庫賓斯基，此人在二戰中就以膽大妄為而著稱。他試飛F-104後覺得很不錯，但此結論卻遭到另一位專家的強烈反對，這位的名氣更大，是二戰德國空軍頭號王牌埃裡希▪哈特曼，他認為F-104操縱性較差，不適合新飛行員。要說這兩位還頗有淵源，當年哈特曼剛“出道”時，給庫賓斯基當過一段時間的僚機，算是後者的“徒弟”。爭執之後，師傅的意見佔了上風，哈特曼因此憤然辭職，後來果真被哈特曼言中。

二戰德國空軍頭號王牌埃裡希▪哈特曼

引進F-104後，西德人很快發現：該機的確是名副其實的“飛行棺材”，故障率高的嚇人，甚至影響了空軍正常的訓練和執勤。至於希望該機能帶動西德航空工業發展的計劃，也誤入歧途。引進F-104後，西德仿製了其裝備的J79-GE-11A型發動機。要說德國也是噴氣式發動機的“鼻祖”之一，居然混到要靠仿製才能重新起家，可謂悽慘。更悽慘的是，J79-GE-11A發動機並不是適合仿製的好產品，其最大的優點是推力大，而最大的缺點是性能不穩定。當年在美國，這種發動機就經過反覆修改，幾度“難產”，連F-104的首飛都沒趕上。拿這種產品進行仿製，導致西德航空工業走了不少的彎路。

西德空軍一架墜毀的F-104戰機

20世紀50年代末到60年代中，西德開始獨立研發設計一系列的垂直起降戰機，例如Do.31垂直起降運輸機，VAK-191B垂直起降攻擊機和VJ-101垂直起降戰鬥機。其中VJ-101外形與F-104很相似，被認為是戰後西德工業的曙光德航空工業的曙光。可惜，多種因素導致致這些計劃紛紛夭折。儘管德國人宣稱，這些失敗的計劃為其航空工業的後續發展積累了經驗，可實際情況卻是，此後西德大多通過多方合作來設計新型戰機，再也沒有獨立組織、設計過任何一種戰機。這其中的內情，恐怕只有德國自已最清楚

西德研製的VJ-101垂直起降戰鬥機,是不是和F-104很像

雄“風”難再

戰後的德制飛機中，也不乏精品。比如著名的“狂風”和“颱風”。“狂風”由英國、德國和意大利聯合開發，堪稱一代名機。該機是一種雙發可變後掠翼多用途戰鬥攻擊機，於1974年8月14日首飛，有對地攻擊型、空中攔截型、電子戰/偵察型3種型號，共生產了992架，裝備德國、英國、意大利和沙特阿拉伯空軍，目前還有相當數量在役。“颱風”戰鬥機源於大名鼎鼎的“歐洲戰鬥機”計劃。該機由“歐洲戰機委員會”負責設計，於1994年首飛，2003年正式服役。該機是歐洲面向新世紀設計生產的新型戰機，其作戰性能被英國防衛評估機構認為“僅次於美國F-22猛禽的戰鬥機”。“颱風”與美國的F-22、F-35和法國的“陣風”一起，被稱為西方“21世紀四大精銳戰機”。

德國“颱風”戰鬥機

關於上述兩種飛機的技術介紹，網絡上早已是連篇累牘，本文不再贅述。這裡要探討的，卻是另一個問題：上述兩種型號，都是多國合作的產物，其中德國做了些什麼？就拿“狂風”戰機來說。該機RB199-34R型發動機，也由三國聯合研製。三國為此特意成立了名為“Turbo聯合”的獨立財團，其中英國羅▪羅公司佔40%股份，西德的慕尼黑髮動機和渦輪聯合有限公司（MTU）也佔40%。這個比例一度讓德方十分振奮，畢竟可以與航空噴氣發動機的翹楚之一羅▪羅公司平起平坐了。而在合作的過程中，英國屢次希望主導全部設計與德方發生摩擦，甚至差點斷送了飛機的前途。但話說回來，如果德方的技術能夠“服眾”，英國也不會“屢次生事“。再來看機載設備，以對地攻擊型狂風戰機為例，其搭載的地形測繪/跟蹤雷達，由美國德州儀器公司研製，生產則由英國費倫第公司和意大利馬可尼公司負責。該機的導航/攻擊計算機，倒是由德國“利頓”生產，可該公司卻是英國利頓公司的子公司。

德國“狂風”戰鬥機

“狂風”的機載武器，也大多與德國沒關係。該機搭載”小牛”(美)、AS30(法)、“海鷹“(英)等多型空地導彈，ALARM(英)和“哈姆”反輻射導彈(美)，“海爾法“(美)、“硫磺石“(英)反坦克導彈，“寶石路”激光制導炸彈(美)。JP233反機場跑道子母炸彈(英)，BL755集束炸彈(英)，“風暴陰影”巡航導彈(英、法、意)，以及B-61(美)和WE-177(英)戰術核彈。德國造武器可以說屈指可數，只有“鸕鷀”空地導彈和MW-1反機場跑道子母炸彈。前者的制導頭來自法國湯姆遜公司，後者則是JP233的仿製品。唯一完全屬於德國的產品，只剩下2門27毫米“毛瑟”航炮了！！

毛瑟27mm航炮

另外，質量管理水平世界一流的德國廠商，也沒分到更多的建造份額。“狂風”由三國分段建造，英國負責前機身和機尾，意大利負責機翼，德國負責中間機身。前機身要安裝雷達，航電等電子設備，機尾和可變後掠式機翼則與飛機機動性能有關。機身加工雖然也十分重要，但如此分工已經表明：德國並非主導

“狂風”戰機機身由德國製造

“鐵翼”“變形”

德國航空工業要發展，必須改變方式。他們選擇的道路，可以概括為“重民用，多合作”

HFB“漢莎”320型雙發噴氣式公務機

從20世紀60年代末開始，為增強航空工業競爭力，西德航空開始進行有計劃的合併。以4大公司—梅塞施米特一伯爾科夫一布洛姆公司(MB)、慕尼黑髮動機和渦輪聯合有限公司(MTU)、道尼爾有限公司、聯合航空技術一福克公司(與荷蘭合作的跨國企業)—為骨幹，西德建立了新的航空工業體系。這4大公司的僱員人數、資本額及生產能力，佔當時西德航空工業總數的95%以上，壟斷的形成增強了其航空工業的實力。

“空中客車”A300客機

從20世紀70年代開始，藉助歐洲一體化進程，西德航空工業開始尋求以國際合作的方式開發新產品。除“狂風”外，西德與法國合作研製並生產“阿爾法”噴氣攻擊/教練機，與法、英、荷蘭及西班牙聯合研製生產的“空中客車”A300B客機，與日本合作研製生產BK.117直升機，與荷蘭共同研製生產VFW-614短程客機。此外，西德還與美國合作生產CH-53D/G直升機使用的T64-MTU-7發動機，跟法國合作生產A300B客機的CF6-50渦扇發動機。在航空電子設備等方面，西德逐步走向自行研製，並開始為國際合作大型項目提供產品或系統。同時，西德繼續強化民用航空領域，自行研製生產了Do.228和Do.328支線客機。

Do.328支線客機

從上世紀80年代中期開始，德國花10年時間(經過兩德合併的陣痛)，對其航空工業進行了重組，分設5個業務部門——航空、航天、國防和民用系統、推進系統、其他業務。德國將軍用航空業集中，把空中客車項目從軍機生產線調出。同時，對民用航空進一步細分，支線飛機與幹線飛機業務分開，直升機業務與法國合營，成立歐洲直升機公司。經過這些變革，德國航空更加依賴國際合作。這一方面與歐盟建立有關，另一方面也是因為航空工業的高投入與高風險。基於此，在歐盟框架下，德國和法國成立了歐洲聯合採購局，統一兩國國防採購，甚至向其他國家敞開大門，航空產品自然也被納入其中，德國的航空術就這樣通過國際合作，融入到各種航空產品之中。曾經叱吒風雲的德國“鐵翼”，也以這種“變形”的方式，在世界航空領域顯示著存在。

法德聯合研製的“阿爾法”噴氣教練機

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